Hibridi so v tem trenutku edini pravi odziv na zavedanje okolja okrog sebe. Zdaj lahko okrivite kjotski protokol, Gorov film, čedalje ostrejše zahteve držav po čistosti izpuha ali le ozaveščenost posameznika, da je treba prihodnjim generacijam pustiti možnost življenja na Zemlji.

V glavah inženirjev se seveda vrti na milijone rešitev, vendar jih večina na koncu zaradi ekonomistov ne ugleda svetlobe dneva. Kaj šele, da bi prišli v redno prodajo! Pravzaprav so danes tudi hibridi ekonomsko 'posiljeni', saj vsebujejo veliko bolj zapleteno (in dražjo) tehniko kot običajni avtomobili, kar pa na cenikih ni tako očitno, kot bi po tehnični logiki moralo biti.

Kar nekako vštric s podobno zmogljivimi bencinsko gnanimi avtomobili so. Seveda pa je treba takoj razčistiti: v tem trenutku se gre resno hibridno igro le Toyota skupaj s svojim prestižnim lexusom, v začetni fazi je tudi Honda, vsi drugi so ali bolj ali manj preproste različice pravih hibridov ali pa le napovedi v slogu 'pri nas nekaj tuhtamo in smo že daleč in bomo v kratkem'.

Kako pa pravzaprav hibrid lahko vpliva na zmanjšanje emisij? Stvar je s teoretičnega vidika preprosta: motor z notranjim zgorevanjem, ki danes poganja skoraj vse avtomobile, ima slabosti, ki se na koncu odražajo v škodljivejših emisijah iz izpuha. Tu vskoči elektromotor in 'pokrije' luknje, ki jih ima bencinski (ali dizelski) motor. Pa pokukajmo v tehniko!

Hibrid je avtomobil, ki mu za pogon služita klasičen motor z notranjim zgorevanjem (MNZ) in elektromotor. Od tu naprej pa so izvedbe zelo različne. Večina trdi, da je za MNZ edino primeren bencinski motor (kar z nekega teoretičnega izhodišča povsem drži), na drugi strani je manjšina, v kateri trenutno od velikih prednjači francoski koncern PSA, ki pravi, da je tudi (turbo)dizel lahko dober. Zadnja beseda še ni padla.

Tudi ko gre za elektromotorje, se še niso dokončno odločili, saj je njihova tehnika dokaj različna, pa tudi število elektromotorjev v enem hibridu je različno; lahko je le eden, lahko sta dva, trije ... Toda to ni več načelno vprašanje, pri tem gre za vprašanje specifičnosti samega vozila: ali je majhen ali velik, lahek ali težak, osebni ali terenski in še kaj.

Nekaj posplošenega lahko ugotovimo tudi o delovanju hibrida. Načelno je v istem avtomobilu več možnosti pogona: lahko ga poganja le MNZ, lahko le elektromotor in lahko oba hkrati. Kateri ga bo poganjal, je odvisno od režima delovanja v posameznem trenutku, in ne skrbite – za to skrbi posebna elektronika. Voznik na to nima vpliva, je pa za zdaj, pri današnji ponudbi, mogoče delovanje pogona zasledovati na osrednjem zaslonu. Če seveda koga to zanima.

Tu pa se začne s tehničnega vidika zapletati. Smotrno je treba uskladiti delovanje obeh strojev, ju mehansko pametno povezati, vse sestavne dele postaviti v karoserijo in na koncu mora biti vse to prijazno do voznika in okolja. Takoj ko se ob MNZ pojavi še elektromotor, že samo to pomeni dodaten prostor in maso. Potem je tu še potrebna povezovalna mehanika in seveda ne sme manjkati dodaten akumulator, ki je pri vsem tem največji in najtežji nov element. Skratka: zapleteno, drago in težko. V kilogramih.

Sreča pri tem je, da se kupcu s tem ni treba posebej obremenjevati. Hibridi so in tudi v prihodnosti zagotovo bodo preprosti za uprav­ljanje. Odkleneš, sedeš vanj, poženeš pogon, pretakneš ročico samodejnega menjalnika (ta je v hibridih zaradi zapletenosti pogona edina možna rešitev) v 'drive', pohodiš plin in gremo. To je to. Edina (morda) nerodna reč je, da se včasih (odvisno od tega, kako poln je veliki akumulator, kako ogret je MNZ ...) pri pritisku na gumb za zagon ne zgodi nič (MNZ ne steče), če potem pohodite plin, pa se vozilo vseeno zgane – ker ga v začetku pač žene le elektromotor. Za bogaboječe je zato v merilnike vgrajena opozorilna zelena lučka 'ready', ki označi pripravljenost pogona.

Neprijetnejša reč je odločitev o nakupu. V tem trenutku je ponudba sicer zelo revna, pa vseeno. Kaj torej, bencinskega ali primerljivega hibrida? Če vseeno pogledate malce natan­čneje, so hibridi nekoliko dražji od klasike, pa tudi težji. Tu nastopi klasična dilema, kakršno poznamo že iz petdesetih let prejšnjega stolet­ja in sliši na ime 'bencin ali dizel': koliko je cenejši kilometer, koliko moram prevoziti (na dan, na leto ...), da se vloženi strošek povrne?

Toda vsak začetek je težak. V tem trenutku si hibridi pač utirajo pot in so nekako odvisni od modnih zapovedi. V Hollywoodu so čisto iz sebe in nedvomno se bo zgodilo dvoje hkrati: tudi v naših krajih bo (za zdaj slabo opazno) ekotrendovstvo prešlo v resno povpraševanje, povečala pa se bo tudi ponudba. Če lahko verjamemo proizvajalcem, se bo ta opazneje povečala že v petih letih.

Z večanjem povpraševanja in ponudbe se bodo nekoliko ustalile tudi cene. Svoje pa bodo dodale še dajatve, ki bodo, kot kaže, čedalje bolj neprijazne do avtomobilov z motorji z notranjim zgorevanjem. Eno z drugim: pričakujte dobo hibridov, dokler znanost ne odkrije česa boljšega in inženirji tega tudi praktično ne uresničijo – ali pa dokler nam ozonska luknja ne pade na glavo. Potem bo pa hudič. Na Zemlji.

Več kot 100 let

Hibridi pravzaprav niso nič novega, saj obstajajo že skoraj tako dolgo kot avtomobili sami, res pa se tedaj niso pojavili zaradi potrebe po zmanjševanju porabe goriva ali skrbi za okolje. (M. R.)

Prvi

Zgodovinske knjige pravijo, da je prvi hibrid izdelal Justus B. Entz, zaposlen pri philadelphijskem podjetju Electric Storage Battery Company, že leta 1897. Vozilo je poganjal motor z notranjim izgorevanjem, pomagal pa mu je še elektromotor. Toda ker je vsak tehnični začetek težak, Justusov izum ni dolgo trajal.

Na testiranju je iskra prišla v stik z gorivom in prototip je postal pepel. Približno ob istem času je mlad inženir Ferndinand Porsche (ja, tisti Porsche), zaposlen pri Jacob Lohner and Co., po vrsti preizkusov pogona kočije z elektromotorji (baterije so bile težke tudi po dve toni, zato si lahko predstavljate, kako je šla reč v hrib) predstavil čisto pravi hibrid mixt. Bencinski motor (velike baterije niso bile več potrebne) je poganjal generator in ta električne motorje v kolesih. Ta prvi serijski hibrid, narejen v 330 primerkih (večinoma s pogonom na dve kolesi), se je imenoval lohner-porsche.

Kriza

Po začetnem navdušenju nad hibridi se je razvoj na tem področju upočasnil – do sedemdesetih in osemdesetih let prejšnjega stoletja, ko so energetske krize mobilizirale celo vlade in jih združile z razvojnimi podjetji. Eno takšnih partnerstev je nastalo v ZDA, kjer se je leta 1993 združilo pod eno streho in idejo osem zveznih agencij ter nekateri avtomobilski proizvajalci, med njimi tudi DaimlerChrysler, Ford Motor Company in General Motors. Plod takšnega sodelovanja je tudi GM-ov precept. Trivaljni dizel je gnal zadnji kolesi, električni sistem pa prednji. Program Partnership for a New Generation of Vehicles je ugasnil v začetku tega tisočletja.

Honda proti Toyoti

Nastalo je kar nekaj hibridnih prototipov, ki so zakrivili tudi tehniko sodobnih varčnežev in poskrbeli za sodobno rivalstvo med Hondo in Toyoto. Hibridna honda insight je leta 1999 postala prvi množično prodajan hibrid v ZDA. Litrski trivaljnik in desetkilovatni elektromotor sta štirimetrskemu dvosedu omogočala povprečno porabo tri litre in pol goriva na 100 prevoženih kilometrov.

V insigtha je bila vgrajena prva generacija sistema IMA, katerega novejša različica danes poganja civica. Prvo generacijo priusa so na Japonskem začeli prodajati dve leti prej. Inženirji so komajda ujeli rok, ki so jim ga postavili v tovarni, saj so imeli pri snovanju precej težav, a na koncu se jim je izšlo, prius pa je, predvsem druga generacija, postal hollywoodska uspešnica.

Kako naprej?

Razvoj hibridov še nikoli ni bil tako v zagonu kot danes. Skoraj vsaka tovarna ga ima ali vsaj pripravlja. Toda kako naprej? So še druge možnosti? Kalifornijska Aptera Motors Inc. za konec leta denimo napoveduje prodajo modela typ-1 (v hibridni ali popolnoma električni različici), ki je videti kot letalo brez kril. Pelje lahko dva potnika in v prtljažniku še nekaj vrečk.

Obljubljajo pospešek od 0 do 100 km/h v manj kot desetih sekundah in končno hitrost 130 km/h. Morda mislite, da je od serijske proizvodnje precej bolj oddaljena Venturijeva ideja? Pa ni, saj nameravajo izdelati 200 eclecticov. Avtomobilček v osnovi poganja 16-kilovatni elektromotor, energijo pa črpa iz vetra in sonca. Pelje tri potnike, dolg je 2860 milimetrov, stal pa naj bi 24 tisoč evrov. Težava? Če ni sonca in vetra, morate počakati na taksi.

Tekst: Vinko Kernc

FOTO: Lehmann Photo-Syndication, arhiv proizvajalcev

Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o tem, zakaj mu je ušel Guinnessov rekord