Leta 1980 je neki neuravnovešenec ustrelil Lennona, gangrena je pobrala Broza in na trg je prišel jugo, katerega prvi prototip je od tovarne Zastava dobil v dar ravno pokojni maršal. Žal še danes nihče ne ve, kje ta avtomobil je, nedvomno pa bi imel pravo zbirateljsko vrednost.

Prva dva dogodka sta za trenutek zaustavila svet, tretjega smo menda opazili samo Jugoslovani. Že tedaj je namreč zahodna avtomobilska industrija na trg s kar poštenim tempom pošiljala novosti, pri nas pa se je to zgodilo le vsako desetletje. In ker smo bili Jugoslovani vedno avtomobilom zelo predan narod in hkrati tudi zelo zaverovani sami vase, se nam je tak dogodek zdel nekaj vesoljno dobrega in izredno pomembnega.

Domače znanje in razvoj

Jugo je nastal tako kot vse druge zastave: ob pomoči italijanskega Fiata. No, tako so pisali domači mediji, tuji se niti niso dosti spotikali obenj, še italijanski niso imeli prav veliko povedati. Resnica je najbrž nekoliko drugačna, saj smo v letih »vladanja« Zastave našemu avtomobilskemu trgu lahko ugotovili, da je njen razvojni oddelek sposoben le zamenjati napis na zadku, vse drugo je moralo priti iz Torina.

Ampak v času socializma smo pač zaupali v znanje in sposobnosti domačih strokovnjakov, zato smo verjeli, da je jugo naš. Tedaj se nihče ni vprašal, kako je zadeva tekla od praznega lista papirja do montažnega traku v Kragujevcu, pomembno je bilo le, da je s proizvodnega traku tovarne ob zbrani množici in solzah sreče v očeh tedanjih velmož največje jugoslovanske tovarne le zapeljal »suvremeni proizvod jugoslavenske industrije.«

Neka angleško pišoča strokovna revija brez dlake na jeziku je v tistem času zapisala, da je jugo stilistično obdelan, skozi (Fiatova) zadnja vrata brcnjeni fiat 127.

Takrat bi bilo sicer kaj takega bogokletno zapisati v domačih medijih, toda resnica je bila zelo blizu. Močan Fiatov razvojni štab je najbrž med malico zrisal nove linije nad mehaniko njihove uspešnice, fiata 127, ki je bil, če se še spominjate, naslednik fiata 850. Ta pa naslednik fiata 600. Obeh, predvsem seveda slednjega, se nekateri od nas še vedno dobro spominjamo. In če smo pošteni, jugo niti ni bil tako napačen avtomobil. Oblikovno je bil takrat čisto kul.

No, jugov italijanski »original« je nastal čisto na začetku sedemdesetih let in je potreboval skoraj desetletje, da je obdelan prišel prek naše zahodne meje kot jugo. Nič zato, da je bil že ob svoji predstavitvi krepko za časom, mi smo ga bili veseli. Deset let starih stoenk smo se namreč že pošteno naveličali in končno je prišla nova zastava. Medtem so v Torinu že pripravljali una in naš maršal je prototip juga še ravno ujel za las.

Jugo osvaja Ameriko

V tistem času je Zastava cvetela kot še nikoli in bila je polna sama sebe. Pa se je nekdo spomnil: pokažimo kapitalističnemu svetu, da se tudi socialistični izdelek lahko kosa z izdelki zahodne Evrope, ZDA in Japonske ter seveda Južne Koreje. Da ne bi bili preveč malenkostni, smo udarili naravnost v Združene države. Tako kot lani Osama, le da smo bili mi bolj prefinjeni.

Američanom se je takrat zapisalo: v jugu smrdi po vročem polivinilu. In ena od mnogih takratnih ameriških šal: Kako podvojiti vrednost juga? Napolni posodo z gorivom! No, poleg tega, da je jugo našel mesto v zbirkah nekaterih bogatih ekscentrikov in da so Bruca Willisa (priznanega ljubitelja in zbiralca jugov) gnali vanj v eni od njegovih pustolovščin (Delo na črno, Umri pokončno 3), je jugo tam doživel klavrno usodo: že tako malo cenjenega (Američani so zanj plačevali manj kot Jugoslovani, s tem da je bil tisti, namenjen ameriškemu trgu, bolje opremljen in že kataliziran) so na koncu »projekta SAD« ponujali za dolar vsakomur, ki je bil voljan toliko doplačati pri nakupu ene od ameriških limuzin.

Kakorkoli že, jugoslovanski poslovneži in mediji so zadevo še vedno oznanjali za »jugoslovanski posel stoletja«, kljub temu da so zaradi nekakovostne izdelave Američani površno sestavljene in med prevozom poškodovane avtomobile množično zavračali. Da, polne ladje so vozile v Ameriko in napol polne, tiste z reklamiranimi izdelki, nazaj, poleg tega pa so se pojavili številni balkanski poslovneži, ki so za drobiž kupovali juge po Ameriki in jih z ladjo, seveda za mastne denarce, dovažali nazaj v rodno deželo. Da, res je. Jugo danes velja za večni avto. Če ga enkrat kupiš, se ga do konca svojih dni ne znebiš več …

V ZDA nas je Hyundai pošteno potolkel in dotolkel, ampak na jugotrgu mu to vse do propada Jugoslavije ni uspelo. Jugo, ki se je rodil z 0,9-litrskim motorjem iz – kdo bi si mislil! – fiata 127, je svoje motosrce pravzaprav dolgoval prafičku. Motorja sta si bila namreč tehnično na las podobna, bistvena razlika je bila le v prostornini. Stara stoenka je bila torej motorno tehnično krepko spredaj, toda jugo je kljub temu (najbrž zaradi svežine in ugodne cene) motoriziral takratne mlade družine, pri rahlo dvigajočem standardu pa tudi večino mulcev s svežim vozniškim izpitom. Brez dlake na jeziku lahko trdimo, da je bil prenekateri današnji gimnazijec spočet prav na neudobnih sedežih juga 45.

Osemdeseta je v Jugoslaviji nedvomno zaznamoval jugo: namesto fička, stoenk ter tudi namesto bicikla in mestnega avtobusa. Svetova sta bila dva: tisti, ki so vozili juge, in vsi drugi, ki jih niso. Zastava je prodajala za med, vrste so bile podobne tistim pred Autocommercom za golfe. Če si se s kartico VIP (veze in poznanstva) dokopal do juga, si ga lahko čez dve leti (brez VIP) prodal za enak denar.

Seveda je bila vrsta dolga in tudi Slovenci smo na prevzem svojega avtomobila romali v Kragujevac. Z vlakom tja, z novim jugom nazaj. Vmes pa je bila še kakšna noč ali dve, ki si jo med drugimi srečnimi kupci prespal ali prebedel, čakajoč na svoje novo vozilo, pred vhodom v tovarno v »Ulici dveh topolov.« Medtem so v Zastavi v jugeca zmontirali še močnejši in sodobnejši motor iz stoenk, razvojni oddelek pa se je proslavil z delom, ki ga je bil že takrat sposoben vsak malo bolj napreden slovenski »plastičar«: jugo je dobil nove odbijače in bočne letvice.

Ob vsaki podražitvi so v Kragujevcu našteli nekaj deset sprememb – ampak tudi največjemu strokovnjaku jih nikakor ni uspelo najti. Še največja tehnološka novost je bilo ogrevanje zadnjega stekla, a so si zlobneži takoj izmislili šalo, da ima jugo ogrevano zadnjo šipo zato, da tiste, ki ga v mrzlih zimskih jutrih potiskajo, ne bi zeblo v roke. Šli so celo tako daleč, da so na koncu zamenjali blagovno znamko iz zastave v yugo (ja, še v »ameriških« časih so črko j nadomestili z bolj svetovljanskim y),ime modela pa iz yugo v koral. Kdo bi to razumel?

No, vsi smo razumeli, da gre spet za metanje peska v oči, ampak tudi takrat si nihče ni hotel naliti čistega vina in reči bobu bob. Ja, res je. Če priznate ali ne, na juga smo bili tudi sami čustevno navezani. In smo še danes. Morda je ravno sedaj pravi trenutek, da se tega zavemo. Če vam pred hišo še stoji stari jugo, ki je tako ali tako brez vrednosti, ga nikar ne odpeljite na odpad, ko boste kupili nov avtomobil.

Če le imate prostor, ga dobro konzervirajte in shranite pod sosedov senik. Čez dobrih deset let boste imeli rariteto, ki vam jo bodo zavidali tudi ljubitelji starodobnikov. Saj veste, kako nori so danes Nemci na trabante in kakšne vrednosti dosegajo lepo ohranjeni primerki. Se še spominjate, kdaj ste na cesti zadnjič opazili lepega fička?

Odjuga

Razen uvedbe močnejših motorjev in kabrioleta, ki so ga izdelovali skoraj butično, je tako večinoma nespremenjen jugo v Slovenijo prihajal redno vse do našega kolektivnega vstajenja iz teme in še nekaj mesecev potem. Glede na to, da je bil že ob uradni predstavitvi leta 1980 zelo zastarel, se je v salonih po današnjih merilih avtomobilizma obdržal krepko predolgo. Zdaj šteje 22 let, toliko kot fiat panda, dve leti več kot glasbena televizija MTV in število v Sloveniji še voznih primerkov je pravzaprav nenadoma drastično padlo.

Že pogled na nekoč številne strani v oglasnikih pove vse: v Salomonu je vseh zastav le še za slaba dva stolpca. Ampak oditi pa noče. Precej na glas se govori o na novo ustanovljenem yugo pokalu, saj so ga slovenski mladci znova vzeli za svojega in ga množično predelujejo v dirkaške namene. Največkrat za rally. Večina zdaj 30- in večletnikov pa se ob vsaki slabi besedi na račun svojega jugoavtomobila čuti osebno prizadetih.

Verjetno najbolj produktiven oddelek Zastave je bil marketing. Geslo s prospekta »Mnogo pruža, malo traži« je bil na steni vsake druge delavnice in čeprav je bilo prek avtomobila ob maršalovem portretu ponavadi nalepljeno golo dekle, smo vsi vedeli, kam sodi napis.

Toda če namerno preskočimo zgodbo o tehničnem razvoju, smo juga navsezadnje izdelovali doma, v naši državi, v Kragujevcu. In večinoma vse sestavne dele, z motorji vred, tudi. Po vsej Jugoslaviji. Kar pomeni, da je bil zares naš. Tako močno naš, da se še vedno sem ter tja pojavi želja, da bi te relikte zgodovine znova začeli uvažati. Zastava je namreč tako prijazna, da jih še kar izdeluje, nekako tako, kot so dolga leta nekje izdelovali katrce pa minije in hrošče.

Toda avtomobilski razvoj in zavest zahodnega človeka sta daleč od tega, kar lahko ponudi jugo: danes bi pogorel na preizkusih varnosti, varčnosti in ekologije. Zato je morda res že čas, da se od njega poslovimo. In ga ohranimo v lepem spominu. Za vse zanesenjake pa morda še pride priložnost. Pred letom dni so v Zastavi namreč znova predstavili (povsem) novega juga, ki pa je seveda zopet le kozmetično dodelana verzija tistega iz osemdesetih let.

Na seznamu dodatne opreme, ki je na voljo za doplačilo, boste našli le električna stekla in predpripravo za vgradnjo avtoradia. V modernih barvnih odtenkih (vijolični, rdeči in živo rumeni) so avtomobil, ki ima po novem lita platišča, meglenke ter športno prestavno ročico in volan, trendovsko poimenovali yugo ciao. Za dobrih 900.000 tisočakov, kolikor nov avtomobil stane v matični tovarni, mu bo seveda večina ljudi rekla tako, kot smo zadnjih nekaj let jugu rekli tudi Slovenci. Jugo, ciao!

TEKST: Vinko Kernc

FOTO: Bor Dobrin

Novo na Metroplay: Matej Zemljič o zakulisju snemanja, dojemanju igralstva in stvareh, ki mu pomenijo največ