Horacio Pagani predstavlja Pagani Huayra

Horacio Pagani še vedno ne uporablja računalnika, a ima zato toliko boljšega v svoji glavi. Huayra je domala v celoti plod njegovega umetniškega uma. Ne ve, koliko denarja ima, ker ga ta ne zanima. Živi, da ustvarja, in srečno živi, ker lahko ustvarja. Čeprav je pravi knjižni molj, ki navdih črpa iz raznovrstne zgodovinske in kulturne tematike, zadnjih 25 let pred spanjem ni prebral niti ene vrstice, povezane z avtomobilizmom.

Novi Paganijev stroj je tik pred serijsko proizvodnjo. Na kaj pomislite, ko gledate huayro?

HP: Prevevajo me emocije, pomislim na tehnično dovršenost. Sedem let ­razvoja je prineslo svoje. Partnerji – Mercedes-Benz (AMG), Bosch, Pirelli in drugi – so v naš projekt vložili vse svoje znanje. Raven zahtevnosti je postavljena tako visoko, da bodo novi koncepti uporabni tudi v drugih avtomobilih serijske proizvodnje.

Katero področje pri nastajanju huayre je pomenilo največji izziv?

HP: Dejansko so bila izziv vsa področ­ja, saj moramo v našem segmentu kupcem v vseh pogledih ponuditi presežne vrednosti. Morda bi posebej omenil aktivno aerodinamiko, ki jo vidimo prvič v kakšnem od serijskih avtomobilov. Ogromno časa smo posvetili tudi varnosti, še posebej bočnim trkom, pa naši tradicionalni zavezi k majhni teži in kakovosti izdelave.

Ko smo ravno pri izdelavi: za zondo vemo, da nastaja devet mesecev, koliko časa zahteva huayra?

HP: Huayro sicer sestavlja veliko kompleksnih delov – med njimi 220 iz ogljikovih vlaken, 17 več od zonde –, a je enostavnejša za montažo, zato celoten proces traja sedem mesecev.

Kako obsežna so bila testiranja?

HP: Naredili smo približno 560 tisoč kilometrov v vseh mogočih okoliščinah. Na Nardu smo recimo skupaj s Pirellijem razvijali gume, Pappenburg nam je služil za testiranje obnašanja pri velikih hitrostih, šli smo tudi v Južno Afriko in povsem na sever ...

Kolikšna je načrtovana ­proizvodnja?

HP: Na leto jih nameravamo izdelati od 20 do 40. Seveda nismo obremenjeni s številkami, na prvem mestu je namreč unikatna kakovost, in če bo ta zahtevala več časa, bomo trgu pač dobavili ustrezno manjšo količino. Vsega skupaj bo huayre dobilo od 250 do 300 kupcev.

Mar ni ta številka precej večja kot pri zondi?

HP: Drži, a v resnici bo vsak trg še vedno dobil podobno število vozil kot v času zondine proizvodnje. Ne smemo pozabiti, da z upoštevanjem strogih kalifornijskih standardov prvič vstopamo na ameriški trg, ki je že pokazal veliko zanimanje za naše avtomobile.

Koliko naročil imate do tega trenutka?

HP: Predujem je v dveh mesecih vplačalo 55 ljudi, med njimi je 33 takih, ki imajo v garaži že parkirano zondo.

Primerjava zonde in huayre?

HP: Gre za dva povsem različna avtomobila. Zonda je bolj superšportnik kova Le Mans, huayra pa se kljub zmogljivejšemu motorju vede kot električen avto [z visokim navorom že od skoraj prostega teka]. Korenin seveda kljub temu ne gre zanikati.

Kaj se bo dogajalo z zondino ceno, zdaj ko je dobila naslednika?

HP: Cene bodo rasle, saj nove zonde ne morete več kupiti. Ravno pred nekaj tedni je stranka prodala svojo zondo roadster in za rabljeno dobila skoraj pol več denarja, kot je pri nas odštela za novo.

Kaj je zadnje desetletje prineslo v vaših očeh?

HP: V svetovnem okviru smo doživeli precej skrajnosti, od tistih bolj razveseljujočih pa do tragičnih. V tem času se je po mojem mnenju spremenil tudi koncept luksuza. Tega ne gre več nujno enačiti z denarjem. Govorimo o kategoriji aktivnosti, ki te naredijo srečnega, motivirajo tvoje življenje in kreirajo emocije. Dostikrat je to lahko sprehod z družino in psom, ­rekreacija s kolesom, poležavanje na travniku in občudovanje zvezd v jasnem večeru ...

Tekst in foto: Matej Grošelj

Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o tem, zakaj mu je ušel Guinnessov rekord