Digitalnim tehnološkim gigantom še vedno diši avtomobilska industrija

Apple in Hyundai-Kia vse bliže dogovoru glede razvoja Apple Cara. Čez nekaj dni … Hyundai in Kia potrdila: Z Applom ne tečejo pogovori o proizvodnji avtomobila Apple Car. Čez teden, dva … Partnerstvo med Applom in Kio še ni zamrlo … To je le nekaj informacij iz zadnjih tednov, ki kažejo na nestanovitno dinamiko avtomobilskega posla, ko je govor o povezovanju tradicionalnih avtomobilskih proizvajalcev in tehnoloških velikanov.

Tehnologija si že dolgo utira pot v avtomobilski svet, in če je povezljivost avtomobilskih informacijsko-zabavnih sistemov le vstopnica v svet mobilnosti, ki nam za prihodnost napoveduje avtonomno vožnjo, ali lahko torej pričakujemo tudi avtomobile z logotipi Appla, Googla, Amazona, Facebooka …?

Tehnologiji Android Auto in Apple CarPlay, ki omogočata zrcaljenje namizij pametnih telefonov na zaslone v potniških kabinah, sta se že dodobra utrla v avtomobilski svet. Najprej z žično povezavo, zdaj čedalje pogosteje tudi že brezžično.

Avtonomna vožnja oziroma samovozeči avtomobili so tudi že kar nekaj let v razvojnem fokusu tako tradicionalnih avtomobilskih koncernov kot tudi tehnoloških velikanov. Dinamika, načrtovana v več stopnjah, sicer nekoliko zaostaja za očitno preambicioznimi načrti, toda število asistenčnih sistemov, ki razbremenjujejo voznika in prevzemajo kar nekaj njegove vloge, nezadržno raste.

V Applovih vrstah že Teslovi vodilni

Govorice o tem, da Apple razvija svoj avtomobil, krožijo že vsaj pet let in po lastnih navedbah naj bi se tehnološki velikan o proizvodnji avtonomnega električnega vozila pogovarjal celo s šestimi avtomobilskimi proizvajalci. Kateri ti so, seveda ostaja skrbno varovana skrivnost, a Automotive News Europe, ki povzema Bloomberg, poroča, da aktivnosti v tem skrivnostnem projektu postajajo vse bolj izrazite ter da naj bi se projektu pridružilo kar nekaj nekdanjih vodilnih mož iz Tesle.

Projekt, ki je znan pod imenom Titan, je seveda posebno zanimiv zaradi pričakovanega vpliva na avtomobilsko in dobaviteljsko industrijo. Ko in če se bo Apple odločil za izdelavo avtomobila, naj bi poiskal več partnerjev, med njimi tudi vodilnega, ki bi izdeloval vozilo.

Med potencialnimi kandidati Bloomberg vidi predvsem tajvansko podjetje Foxconn, ki je oktobra lani že predstavilo svojo šasijo za električni avtomobil, predvsem pa je januarja letos sklenilo posel za proizvodnjo povsem električnega SUV-ja M-Byte kitajskega startupa Byton. Med kandidati naj bi bila tudi Magna International, sicer po prometu tretji največji dobavitelj na svetu, s katero se je Apple za proizvodnjo avtomobila dogovarjal že na začetku projekta pred petimi leti.

Letos sta v tej zgodbi največ pozornosti pritegnila Hyundai in Kia. Menda naj bi bilo celo že jasno tudi, da bo koncern Applov električni avtomobil izdeloval v Kijini tovarni v West Pointu v ameriški zvezni državi Georgia. Proizvodnja naj bi po za zdaj optimističnih napovedih stekla leta 2024. Špekulira se tudi, da bi za Apple lahko bil dober partner koncern Nissan-Renault, ki že ima razvito platformo za električna vozila, predvsem pa bi povezava z Applom lahko zapolnila nezasedene zmog­ljivosti Renaulta v Evropi.

Prav slednje naj bi bile eden ključnih dejavnikov za partnerstvo z Applom, kar pripelje tudi di do morebitnega sodelovanja s Stellantisom, ki mora po izdatni združitvi koncernov PSA Group (Peugeot in Citroën) ter Fiat Chrysler Automobiles iskati sinergije. Izvršni direktor koncerna Carlos Tavares je januarja dejal, da je Stellantis pripravljen na sodelovanje z Applom ali katerim drugim tehnološkim velikanom na področju električnih vozil, vse dokler partnerja ne ustvarita tehnološke odvisnosti, ki bi ogrozila prihod­nost koncerna. Prav tako pa je predsednik FCA John Elkann že leta 2016 dejal, da mora avtomobilska industrija sodelovati z novinci v panogi, kot sta Google in Apple, ne pa z njimi tekmovati.

Grožnja avtomobilski industriji ali samim sebi?

Velikan spletnega trgovanja Amazon je medtem lani za več kot milijardo ameriških dolarjev kupil podjetje Zoox, ki je razvilo robotski taksi oziroma povsem avtonomno vozilo, namenjeno za skupno rabo, ima pa razdelano tudi vizijo za prihodnost urbane mobilnosti. Prav tako je bil Amazon leta 2019 glavni investitor v 530 milijonov ameriških dolarjev težki investicijski rundi v podjetje Aurora Innovation, ki razvija avtonomno vožnjo in je konkurent podjetju Waymo, ki ga je za razvoj samovozečih avtomobilov ustanovil Google.

Spomnimo: leta 2015 so se mediji razpisali, da je Go­oglov samovozeči malček izjemna grožnja avtomobilski industriji. Toda šest let kasneje bi težko rekli, da se je zgodilo kaj usodnega. Razen morda kakšne nesreče, ki jo je povzročil in s tem bolj opozoril na morda pre­ambiciozne napovedi o avtonomni vožnji.

Slednje poudarja tudi Matjaž Ropret, novinar in poznavalec tehnološkega področja, urednik portala Tehnozvezdje. Pravi, da bo, kot kaže, povsem avtonomna vožnja na voljo v dobro nadzorovanih in obvladljivih razmerah, recimo v nakupovalnih središčih za samodejno parkiranje ali na zelo omejenih odsekih cest z ustrezno konfiguracijo vozišča in ne preveč prometa.

Na vprašanje, kako ključne so sinergije avtomobilskih in tehnoloških podjetij v razvoju prihodnosti, sogovornik pravi, da se morata ena in druga stran predvsem odločiti, kakšne ima kdo interese. »Sistema Android Auto in Apple CarPlay sta pokazala, da bi Apple in Google želela iz njune uporabe pridobiti čim več podatkov o uporabnikih, avtomobilski proizvajalci pa doslej niso bili navdušeni, da bi to podpirali v večji meri kot doslej,« pravi sogovornik.

Gre torej za danes vselej aktualen spopad, kdo bo imel dostop do ključnih podatkov, ki jih avto poroča. »Vprašanje je, kako se bodo uskladili. Prvi primeri, da je Android Auto vgrajen kot primarni informacijsko-zabavni sistem, že obstajajo, očitno gre nekaj v tej smeri,« pravi Ropret in omeni tudi nedavno podpisani sporazum med Fordom in Googlom.

Kako realne pa so torej omenjene ideje o razvoju avtomobila med tehnološkimi podjetji? »Dinamika kaže na to, da imajo tehnološka podjetja ambicije in se jim zdi, da marsikaj s tega področja znajo, a ugotovijo, da je, vsaj kar zadeva masovno proizvodnjo, izdelava avtomobila kar izziv. Sploh če govorimo o proizvodnji karoserij, podvozij, milijonov sedežnih prevlek. Tega dela posla oni pač ne obvladajo, vsaj ne jeklarske in drugih ključnih industrij,« je jasen sogovornik in poudarja, da ni enostavno vstopiti v avtomobilsko industrijo.

»Najti moraš utečenega dobavitelja, ki zna ne le proizvajati, ampak tudi dobiti vse materiale. Programsko opremo znajo zagotovo narediti bolje, tudi tipala in določeno tehnologijo … Je pa programska oprema tudi pri ocenjevanju obstoječih avtomobilov čedalje pomembnejši dejavnik. Kar je bilo pri avtomobilih pomembno pred 15, 20 leti – recimo, kako dobro se pelje, kako močan motor ima –, je zdaj drugotnega pomena. V ospredju ocenjevanja so asistenčni sistemi, povezljivost …«

To potrjuje tudi dejstvo, da obstoječa avtomobilska podjetja pri najavljanju razvoja novih modelov in funkcionalnosti govorijo predvsem o programski opremi … »In če Volkswagen zamakne lansiranje modela ID.3 za pol leta zaradi težav s softverom, kaže to, kaj je danes prioriteta, pa tudi to, da so tradicionalni avtomobilisti začeli delati stvari, ki jih ne obvladajo še v tolikšni meri in potrebujejo več časa, da jih lahko izpilijo,« pravi Ropret.

Ob inženirjih tudi programerji, antropologi, sociologi ...

Prav tako se drastično spreminja tudi struktura zaposlenih, saj klasična avtomobilska podjetja zaposlujejo vedno več programerjev in drugih strokovnjakov za razvoj digitalnega dela posla. In ko je govor o avtonomni vožnji, tudi vedno več antropologov, sociologov, humanistov in tistih, ki načrtujejo uporabniške vmesnike. Torej profilov, ki so v tehnološka podjetja v zadnjih letih že našli pot. Po drugi strani pa so medtem tehnološka podjetja že ugotovila, da se stvari zelo spremenijo takoj, ko stopiš iz navideznega sveta. Čeprav je mehanika pri električnih avtomobilih enostavnejša, je za tehnološka podjetja velik izziv uglasiti podvozje in menjalnike.

Hkrati sogovornik opozori tudi na dilemo, čigav logotip bi nosil tak avtomobil. Bo imel Applovo značko? Se bo Apple pojavljal zgolj kot partner v tehnološkem smislu?« In spomni tudi na ponesrečen poskus partnerstva Appla z Motorolo, preden je izdal prvi iPhone. In tudi prodajna ter servisna mreža tehnoloških velikanov sta, kot še pravi, narejeni za majhne naprave, ne za tako velike, kot je avtomobil.

Vsekakor pa velja, da se je v preteklosti, če je bil govor o napredni tehnologiji, to nanašalo na proizvodni proces, medtem ko danes ob omembi beseda tehnologija najprej pomislimo na računalniške velikane.

Prav tako se tradicionalni proizvajalci zavedajo, da bodo morali, vsaj v bolj urbanih okoljih, v prihodnje spremeniti svoj poslovni model, ker lastništvo avtomobila že sedaj ni več samoumevno, zato bo treba razmišljati o ponudbi mobilnosti kot storitve (mobility as a service).

Skupni imenovalec sodelovanja/povezovanja tradicionalnih avtomobilskih podjetij in tehnoloških velikanov sta brez dvoma elektrifikacija in avtonomna vožnja, zato bo tak tudi produkt mobilnosti prihodnosti, čeprav za avtomobil, v nasprotju z dejstvom, ki je veljalo še nedolgo od tega, ne moremo reči, da postaja računalnik na kolesih. Morda pa celo bolj strežnik na kolesih?

Mobilnost vse pogosteje kot storitev

Tudi velikani, kot so Volkswagen, Daimler in BMW, že dolgo ponujajo mobilnost kot storitev, ki nadomešča klasično lastništvo avtomobila. Volkswagen, na primer, za svojo storitev MOIA ne ponuja le skupne rabe vozil, ampak zanjo razvija celo povsem ločene modele električnih avtomobilov, ki omogočajo, da več oseb koristi isti prevoz. In napoved Volkswagna ob lansiranju storitve je bila drzna – storitev MOIA naj bi na cestah nadomestila kar en milijon avtomobilov, kar posledično pomeni manj zastojev v mestnih središčih in manj onesnaževanja zraka.

Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja