Ples med oblaki z Jagom Stembergerjem na letališču Cerklje na Dolenjskem

Vojaško letališče Cerklje na Do­lenjskem. Oblačen dan brez vetra, pust in siv, z bazo oblakov daleč nad Gorjanci, ravno prav visoko za akrobatski trening. Jago previdno povleče letalo iz hangarja in ga skrbno pregleda z vseh strani. Rdeči dvokrilec z zanimivim kockastim dizajnom v srebrni in črni se zloščen svet­lika. Potem pa nekaj tišine za koncentracijo in vizualizacijo, za tiste hecne gibe, s katerimi si akrobatski piloti pred poletom zapomnijo figure, položaj letala, postopek izpeljave posa­meznega manevra. Motor zarohni, propeler zavrtinči zrak in Jago je kmalu v zraku. Najprej nežno, da ogreje sebe in svojo madame, potem sledijo vratolomne figure.

Vse skupaj je videti kot preskok v drug čas, ko so nebu kraljevali dvokrilci, ta romantična leteča bitja, v katerih so v šifon zavita prelepa dekleta in njihovi junaki z usnjenimi čepicami na glavi, zanesljivo upravljajoč s komandami, leteli dogodivščinam naproti. Sodobna zmogljiva visokotehnološka monokrilna akrobatska letala praviloma kradejo poglede in vzdihe okornejšim dvokrilcem, a zaradi patine in nepredvidljivosti jih še vedno leti na stotine. Oziroma zaradi njihove duše, bi dejali piloti dvokrilcev.

Posebno priljubljeni so v ZDA, kjer jih ob koncih tedna na številnih airshowih obču­duje tudi po več kot milijon obiskovalcev, tako da gre za najbolje obiskane športne dogodke na ameriških tleh. Manj zanimanja za dvokrilce je na stari celini in temu primerno je tudi število dvokrilcev, ki režejo slovenski zrak. Floto dveh – s pittsom leti Tomo Poljanec in na skyboltu Boris Res­man – je jeseni 2012 z nakupom dvoseda ultimate 20-300S obogatil Jago Stemberger.

Jagova leteča ljubica ima za seboj burno preteklost – v svoji enkratnosti, žlahtnem rodovniku in preletenih miljah v rokah zvezdniškega Roba Hollanda, enega najboljših akrobatskih pilotov zadnjih let. »Leta 2004 sem na svetovnem prvenstvu v akrobatskem letenju na Švedskem videl edinega še 'živega' enoseda serije 300S kanadskega izdelovalca Ultimate Aircraft Corporation Guelph – to je bila ljubezen na prvi pogled. Lahko sem celo sedel vanj, a fantje so govorili o cifrah, o katerih takrat niti sanjati nisem mogel, kajti v vojski so bile plače za kaj takega premajhne. Kmalu sem izvedel, da gre za letalo številka tri, saj sta bila pred njim narejena in med letenjem razbita prva dva, oba pilota [ena od njiju je bila ameriška državna reprezentantka v akrobatskem letenju Joann Osterud] sta nesreči preživela. Drugi ponesrečeni [tovarniški testni] pilot je zaslutil priložnost za dober zaslužek, tožil je pro­izvajalca, ki je na koncu tožbo sicer dobil, a medtem obubožal in propadel. Letalo, ki sem ga videl na Švedskem, je bilo še zadnje tovarniško izdelano in stestirano. Moja bejbola pa je bila narejena leta 1988 kot zadnje sploh pred propadom podjetja narejeno letalo ter prvi in edini dvosed, s številko 0001,« se spominja Jago. »Ko so tovarno v Ontariu zaprli, so delavci moje bodoče [do takrat še nikoli sestavljeno] letalo po delih odpeljali v Saskatchewan v osrednjo Kanado, kjer ga je leta 1995 prvič sestavil neki Anglež, ladijski inženir in akrobatski pilot, vendar z njim ni poletel. Zapuščenega sta sedem let pozneje odkrila letalski entuziast in multimilijonar Chip Drapeau ter legendarni ameriški akrobatski pilot Rob Holland.

Letalo sta razstavila, ga obnovila, prebarvala v črno, ponovno sestavila [samo za obnovo je Drapeau odštel nekaj več kot 200 tisoč dolarjev], uredila papirje in januarja 2005, pred skoraj natanko desetimi leti, je letalo prvič poletelo, z Robom Hollandom za komandami.« Rob Holland, trikratni zaporedni ameriški državni prvak v kategoriji unlimited in dvakratni svetovni prvak v kategoriji freestyle, je prav s tem danes Jagovim letalom, enem najzmogljivejših dvokrilcev na svetu, v naslednjih letih z izjemnimi nastopi osvajal srca letalskih navdušencev. Končno je tako skoraj pozabljena zverina našla pilota, ki ji je bil kos, s katerim sta rezala zrak s hitrostjo 250 milj na uro in v drznih manevrih kljubovala pozitivnim in tudi negativnim obremenitvam kar desetih G-jev.

Pilotova odličnost ni ostala spregledana, zato mu je izdelovalec vrhunskih akrobatskih letal MXS (upravljajo jih tudi piloti master konkurence v Red Bull Air Raceu) leta 2007 ponudilo, da svojega ultimata zamenja za njihovega monokrilca. Lastnik Chip Drapeau je tako ostal brez airshow pilota, in ker je bilo letalo tudi zanj prezahtevno, je spet obležalo v hangarju. Kmalu so po njem začeli povpraševati različni letalski navdušenci in zbiratelji, zanj so mu ponujali lepe denarce, a nihče od potencialnih kupcev se mu ni zdel primeren. »O odkupu se je ravno pogovarjal z enim od ameriških letalskih muzejev, ko je zame dobro besedo rekel Rob Holland, s katerim sva se spoznala že na svetovnem prvenstvu leta 2004. Zgodilo se je nekaj izjemnega – Chip me je bil pripravljen sprejeti, odletel sem k njemu v New Hampshire in v meni je videl takšnega navdušenca, med nama je bila tako neverjetna kemija, da se je vendarle odločil letalo prodati in mi zanj na koncu celo močno znižal ceno.« Slovenija je tako dobila ultra zmogljivega starodobnika z dušo, dvokrilca high performance unlimited. Nameravali so jih narediti še več, a ker je podjetje ravno takrat propad­lo, iz tega ni bilo nič in Jagova bejbola tako ostaja ena in edina na svetu. Kot se za pravo žensko tudi spodobi.

Človeka zamika, da bi se z Jagom podal v kakšen krog, a to žal ne gre, saj ima njegova bejbola status eksperimentalnega letala, ki ne dovoljuje komercialnega prevoza potnikov. »Ta avion je amatersko zgrajen, vendar iz profesionalno narejenih komponent. Kot da bi v tovarni Audi nabral skupaj kose karoserije, motor in vse drugo, dele odpeljal v delavnico in sam sestavil dirkalni avto. Potem bi pa komaj dobil papirje, da bi se z njim zapeljal od Ljubljane do dirkališča na Grobniku in na poti do tam seveda ne bi smel pobrati nobenega štoparja. S tem letalom ne bom mogel služiti, to je pač čistokrvni dirkalnik.«

Po nakupu so Jagovo letalo v Ameriki razstavili, ga pripeljali v hangar AeroStandarda v Zadar in ponovno sestavili, kar ni bil mačji kašelj, saj je prišlo tako rekoč brez vsakršnih navodil, načrtov, energetskih informacij. Dela se je lotil licencirani zag­rebški letalski mehanik in pilot Marko Kozarić in Jago ne more skriti hvaležnosti in navdušenja nad mladim strokovnjakom: »Ko sem začel brati literaturo, iz katere je črpal Marko, sem se zavedel, kako malo vem o tem in kako veliko delo je opravil. Ne bom pozabil dneva, ko je bilo letalo dokončno sestavljeno in pripravljeno na svoj prvi polet. Marko je želel zraven, a sem mu rekel – si oče dveh otrok, opravil si svoje delo, ostani na tleh. Pa je vztrajal, da je on letalo sestavil, da če gre kaj narobe, želi biti tam. Sedel je v letalo, brez svojih komand, samo zaupal mi je lahko. Šla sva na stezo, se nekajkrat čisto malo odlepila od tal, spet pristala, potem pa zares poletela, avion je trzal kot podivjan konj, bilo je napeto. Ampak na to sem gledal zelo po vojaško, naučen sem, da se držim planov in opravim svoje delo, še in še sem poletal z njim in sčasoma sva z Markom uspela letalo pripraviti tako, kot je treba.«

Tridimenzionalni prostor, ki ga večinoma nismo vajeni, ne odpušča napak. Kot pravi Jago, letenje ni gostilniški šport. V njem ni prostora za ego, so pa zelo dobrodošle izkušnje in te pridejo z urami letenja, dobro miselno pripravo, odločenostjo ter brez dvoma tudi s pravšnjo mero strahu. »Zase pravim, da sem celo preveč kritičen do tistih pilotov, ki so premalo disciplinirani, saj sam letenje jemljem izredno resno, ker me je, normalno, tudi strah. Vse delam z razumom, in ne s predrznostjo. Rešil sem se že iz zelo kritičnih situacij, saj imam odnos do mašine, zame je moja bejbola bitje, treba jo je počohati, se ji zahvaliti. Ko vidim, da sem pretiraval z obremenitvami, da gredo stvari iz okvirov, jo pobožam in ji povem,da bo vse v redu ... in je v redu. Tudi za letalo je letenje stresno. Le tako se lahko dolgoročno doseže rezultat, ki ni nujno dobra uvrstitev na tekmovanju, ampak predvsem višji nivo letenja.«

Jagovi treningi, pripravlja se na nastope na airshowih, so dolgi največ 20 minut, ki jih ne odleti na polno, ampak vmes naredi nekaj pavz. Trening vedno začne z varnostnimi figurami, ki preverijo stanje pilota in letala. Pilot se prepriča, da je dobro privezan in da se dobro počuti, letalo pa pokaže, ali motor dobro deluje v vseh dimenzijah. »Ker če motor ugasne, je kriza, brez motorja to letalo leti kot kamen, ki ti pade iz roke. Ti avioni nočejo leteti, konstruirani so tako, da so nestabilni.

Potniška letala je težje spraviti iz smeri, saj so narejena predvsem kot stabilna in varna. Pri akrobatskih letalih je ravno obratno, ta so z namenom, da lahko hitro spreminjajo smer in položaje, nestabilna in posledično 'ne-varna', zato si morajo piloti ves čas prizadevati, da z njimi letijo v stabilnem položaju. Izredno pomemben je tudi lasten občutek, ki ga je treba upoštevati. Ko se ne počutiš dobro, takrat ne greš letet! Če se odločaš prav in po občutku, ostaneš živ, sicer pa ni poti nazaj. Ta šport ni primeren za vsakogar in ga absolutno odsvetujem, če zares ni tiste prave želje, tisti pa, ki brez njega res ne moremo – se vedno zavedamo, da je lahko fatalen! Tu ni odstavnega pasu!«

Jago bi rad pokazal, da nikoli ni prepozno za tisto, kar si zares želimo. Rad bi dal mož­nost mladim, da pridejo zraven, da vidijo letalo, da se učijo. »Ko ne delam in sem v Sloveniji, se me da vedno dobiti v Cerkljah ali pa v Zadru. Ne sprejemam buteljk, vedno pa pride prav kakšen liter olja.«

TEKST Jakica Jesih
FOTO Uroš Podlogar

Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o tem, zakaj mu je ušel Guinnessov rekord