Zgodovina legendarnega Porscheja 911: Korak za korakom

Legendarni 911 namreč letos praz­nuje abrahama, okroglih pet desetletij obstoja, in prav novi 911 GT3 najbolje predstavlja zgodo­vino tega športnega avtomobila. Zgodovino, ki bi se pred 30 leti skorajda končala. Takrat je bilo namreč videti, da 911 nima prihodnosti, da bosta prihodnost znamke iz Stuttgarta pomenila 944 in 928, nova modela z motorjem spredaj in pogonom zadaj, več notranjega prostora – a brez karizme, ki jo je premogel 911. Leta 1981 je bila odločitev, da se 911 poslavlja, pravzaprav zacementi­rana, a na srečo je Porsche takrat dobil novega direktorja, Petra W. Schultza.

 Ta je veliko pozneje zapisal: »Odločitev, da bo 911 ostal v proizvodnji, se je zgodila nekega popoldneva v pisarni dr. Helmuta Botta, direktorja razvoja. Na steni njegove pisarne sem opazil tabelo načrtovanega razvoja treh tedaj obstoječih modelov, 944, 928 in 911. Prva dva sta segala daleč v prihod­nost, črta pri 911 pa se je končala prav leta 1981. Spominjam se, da sem čez čas vstal iz stola, vzel črn flomaster, stopil do tabele in črto pri 911 podaljšal prav do konca papirja. Zdelo se mi je, da se je dr. Bott kar oddahnil. 911 je bil rešen in prepričan sem, da je bil s tem rešen tudi Porsche.« Seveda tudi zato, ker sta se tako 944 kot 928 izka­zala za sicer dobra, a v resnici povsem neuspešna modela.«

Razvoj devetstoenajstice je tako tekel naprej kot prvih 20 let – s stalnimi izboljšavami, a nikoli (z izjemo prehoda z zračno hlajenega na vodno hlajeni motor) revolucionarno. 911 je bil vedno 911.

Zgodba se je sicer začela tam nekje leta 1956, ko so se v Porscheju odločili narediti štirisedežnik, večji in uporabnejši od dvosedežnega modela 356, ki je bil tedaj edini Porschejev model. A sredi razvoja se je Ferry Porsche, sin ustanovitelja Ferdinanda Porscheja in tedanji šef podjetja, odločil, da bo novi avto, ki ga je sicer oblikoval njegov sin Butzi Porsche, vendarle športni dvosedežnik. Tudi zato, da se Porscheju ne bi bilo treba spopasti z Mercedesom in BMW­jem, ki sta imela s takšnimi avtomobili veliko več izkušenj. Zato so bolj limuzinski zadek obstoječega prototipa pre­delali in dobil je legendarno zaobljeno se spuščajočo linijo, po kateri lahko katerikoli 911 prepoznate še danes. Vanj so namestili šestvaljni zračno hlajeni bokserski motor (imel je za današnje čase čisto vsakdanjih 130 'konjev', namesto sredinske namestitve so se zato, da bi bil avto prostornejši, odločili motor namestiti zadaj) in na frankfurtskem avtomobilskem salonu leta 1963 so porscheja 901 prvič predstavili javnosti. Ja, tedaj je bil še 901, pozneje, ko so v Peugeotu, ki si je rezer­viral pravico uporabe trištevilčnih imen z ničlo na sredini, skočili v zrak, pa je postal 911. Legenda je bila rojena. Naslednjih 50 let je zaznamoval nenehen razvoj. Že leta 1965 je 911 dobil različico z odstranljivo streho, imenovano targa (po sloviti dirki Targa Florio). Odstranljiv je bil le del med vetrobranskim steklom in zaščitnim lokom (tega so namerno poudarili), zadnje steklo je bilo mogoče zložiti in že je bil tu veter v laseh.

Leta 1966 je na trg prišel še en po­memben model, ki se je ohranil do danes – zmog­ljivejša različica z oznako S . Tako takrat kot danes si namreč lahko 911 zaželite tudi kot 911 S. Imel je dodatnih 30 'konjev' in tudi takrat so Porschejevi inženirji znali avto olajšati in mu tako še do­datno izboljšati zmog­ljivosti. Mimogrede: 911 je imel tedaj gume širine vsega 165 milimetrov.

Ob vseh spremembah in dodelavah, ki so sledile iz leta v leto (označevali so jih s črkami od A naprej), je prvi 911 v pro­izvodnji ostal vse tja do leta 1989. Leta 1970 je serija C dobila večji, 2,2-litrski motor, leto pozneje je prišla na trg serija D, pri kateri so prvič uporabili pocinkano pločevino, zaščiteno s prevleko iz PVC-ja (proti rjavenju). Sledil je 2,4-litrski motor (leta 1972) pa legendarna carrera RS (renn­sport), izdelana zato, da so lahko ho­mo­logirali dirkaško različico. Najprej je imela 2,7-litrski, pozneje trilitrski motor z vbrizgom goriva bosch K-jetronic, različica RSR pa je bila namenjena dirkačem, da jo predelajo v čisti dirkalnik. Prav carrera RS je neposredni predhodnih novega 911 GT3, ki se tako lahko pohvali s 40 leti zgodovine cestnodirkaškega počutja v Porschejevem avtomobilu z atmosferskim motorjem.

V istem času je 911 dobil prvi turbomotor (v Ameriki so 911 turbu rekli 930) z 260 'konji' in rojena je bila še ena legenda. Prvo generacijo 911 so nehali izdelovati leta 1989, ko je na trg prišel res popolnoma novi 911 z interno oznako 964. In že ob predstavitvi je razburkal duhove, saj so ga najprej predstavili kot štirikolesno gnano različico carrera 4. Nekateri ljubitelji so se zgražali – 911 mora vendar imeti motor in pogon zadaj. Toda prvo leto je bil 964 na voljo le s štirikolesnim pogonom, šele leta 1990 je prišla carrera 2.

964 je že po petih letih dobil naslednika, model 993, zadnji 911 z zračno hlajenim motorjem. Ni bil povsem nov, se je pa poleg oblikovnih ponašal z nekaj pomem­bnimi tehničnimi novostmi, med njimi z večvodilno zadnjo premo, ki je skoraj dokončno ukrotila včasih preveč živahen zadek. V teh letih je nastal tudi prvi 911 GT2, kombinacija zadnjega pogona, motorja iz 911 turba (ki je imel sicer štirikolesni pogon) ter tehnike, prilagojene uporabi na dirkališču.

Nato je prišlo leto 1998, ko je 911 dobil vodno hlajeni motor. Nekateri ljubitelji znamke so doživljali infarkte, drugi le trdili, da vodno hlajeni 911 ni več 911 in da se Ferdinand Porsche obrača v grobu. Toda tovarne to ni ustavilo, 911 pa je iz leta v leto postajal boljši in glasnih nasprotni­kov novega modela je bilo vse manj. Še nekaj je zaznamovalo serijo 996, kot se je imenovala: prvič po 34 letih je šlo za 911, ki je bil zasnovan na praznem listu papirja, povsem brez povezave s predhodniki.

Obstajal je v ogromno različicah, prvič pa se je pri njem pojavila oznaka GT3 ter GT3 RS (s plastičnimi karoserijskimi deli in kompozitnimi zavorami). Leta 2005 je 996 dobil naslednika 997 (ki je pomenil tudi vrnitev h klasični obliki prednjih luči, 996 je imel nam­reč nesrečno oblikovane in nikoli priljub­ljene prednje žaromete), zadnja generacija pa je na trg prišla lani. Ne gre dvomiti, da bo čez nekaj let prišla nasled­nja – še bolj dodelana, še zmogljivejša, še lažja, še športnejša. Ne nazadnje, kaj pa je to 50 let? Nič. Legendarni Porschejev testni voznik (in dvakratni svetovni prvak v reliju) Walter Rohrl jih ima dobrih 65, pa je na stezi še vedno brutalno hiter in natančen. Le zakaj bi bili avtomobili, ki jih pomaga razviti, drugačni? 

Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o tem, zakaj mu je ušel Guinnessov rekord