75 let Vespe: Saj je taka kot osa!

Uradno se je zgodba o Vespi začela 23. aprila 1946, ko je bil skuter patentiran. Oče ideje o praktičnem skuterju, ki je po drugi svetovni vojni v obubožani Italiji celo nekoliko nepričakovano postal tudi prvo družinsko vozilo, je inženir in inovator Corradino D’Ascanio. Splošno prepričanje, da je Vespa nastala izključno z željo po tem, da bi motorizirali prebivalstvo, drži le delno. Glavni razlog, da je Piaggio sploh začel razvijati Vespo in jo kasneje tudi izdelovati, so bile povojne mednarodne sankcije, ki so doletele Italijo.

Piaggiu, ki je pred vojno veljal za hišnega proizvajalca letal Italijanske vojske, so tako za nekaj časa prepovedali razvijati in proizvajati vse, kar bi utegnilo leteti po zraku. Poleg tega je bila po zavezniških bombardiranjih pred kapitulacijo Italije v letu 1943 tovarna v Pontederu skorajda v celoti porušena, zato so morali, če so želeli ohraniti podjetje in delovna mesta, razmisliti o novem izdelku. Piaggio seveda ni bil edini, ki se je soočal s takšnimi težavami. Med številnimi sankcioniranimi je bil tudi Innocenti, saj so v tem podjetju izdelovali tudi strelivo.

Tekmo za preboj na trg je dobil Piaggio

Innocentija omenjam v tej zgodbi zgolj zato, ker so se v približno istem času lotili razvoja podobnega skuterja, ki ga poznamo pod imenom Lambretta – za Vespin uspeh pa je bilo ključno, da premaga Lambretto. Oče Vespe D’Ascanio je namreč svoje ideje predstavil tudi Innocentiju, zato idejna podobnost med skuterjema nikakor ni naključje. Prvi prototipi so bili seveda daleč od tistega, kar so ponudili kupcem, pri tem pa je pomembno vlogo odigrala tudi tehnična zasnova.

D’Ascanio se je odločil, da bo raje sodeloval s Piaggiem, kajti za to je moral zgolj predelati prototip, imenovan Papperino. Medtem pa se je Innocenti bolj ukvarjal s kopiranjem izdelka ameriškega Cushmana, sicer znanega po skuterju, ki so ga med drugo vojno uporabljali vojaški padalci. Tudi sicer je bil Piaggiev prototip veliko bliže D’Ascanioju, saj je bil že takrat znan kot velik sovražnik motociklov. Zdeli so se mu nepraktični, nevarni in predvsem umazani.

V duhu ideje, da bi bil nov skuter čim bolj praktičen, zanesljiv in predvsem čist, je D’Ascanio vanj vgradil številne letalske rešitve. Za zanesljivost je izbral prisilno zračno hlajeni dvotaktni motor, za praktičnost pa je predvidel ravno platformo med krmilom in sedežem, tako da je omogočala prevoz različnih predmetov. Odločil se je, da bo prednje kolo vzmeteno podobno kot pri letalih, in sicer predvsem zato, ker je bilo pri enostranskem vpetju kolesa bistveno laže, čisteje in hitreje zamenjati rezervno kolo.

Obsedenost s čistočo je določila tudi položaj motorja, tako da je bil nameščen tik ob zadnjem kolesu. Zaradi tega je bil prenos moči prek tristopenjskega menjalnika domala neposreden. S tem se je izognil nuji po uporabi kardana oziroma verige. V nasprotju s skuterji iz tistega časa je imela Vespa samonosno karoserijo, ki je v času nastanka veljala za zelo napredno rešitev. Namen karoserije je bil predvsem zaščita voznika in potnika, zaradi slabih in pogosto umazanih cest pa je mojster dodal tudi zelo globok blatnik, ki je prekrival večji del kolesa.

Čeprav se je D’Ascanio zavedal, da bo tako neenakomerno razporejena masa vplivala na vozne lastnosti skuterja, je vztrajal pri svojih idejah o čistoči in tako nezavedno pridobil čas, ki bi ga sicer porabil za uravnoteženje in druge podrobnosti, s katerimi se je ukvarjal Innocenti. Piaggio je tako svoj končni izdelek, torej uporaben skuter z dovolj zaščite za voznika in potnika, poslal na trg pred Innocentijem. Ta mu je v naglici sicer hitro sledil, vendar je moral zaradi tega svoje modele večkrat dodelati, s čimer je izgubil bitko za priljubljenost med kupci. No, resnici na ljubo je Piaggio tudi malce nagajal Innocentiju, na primer s tem, da je vložil tožbo glede uporabe patenta prestavnega mehanizma.

Prodaja je skokovito naraščala, za največjo reklamo je poskrbel Hollywood

Piaggio je po uradni predstavitvi na salonu v Milanu leta 1946 zelo počasi prodal svojih prvih 100 Vesp, v letu 1947 je prodaja narasla na nekaj več kot 2.500 Vesp, leta 1948 so jih izdelali 10.000 in leta 1950 prvič 60.000.

Za največjo prodajno promocijo, ki je Vespo izstrelila po vsem planetu, je poskrbela filmska produkcija. V filmski klasiki Počitnice v Rimu se je takrat pregrešno lepa diva Audrey Hepburn na Vespi vozila kar v dolgem krilu, s čimer je svetu poslala jasen signal, da je D’Ascanio resnično izdelal skuter, ki je dovolj čist in uporaben tudi za dame v krilu. Seveda, zaradi ravne platforme so lahko dame na Vespo sedle tudi v krilu, če pa so se vozile zadaj, so na Vespi sedele postrani oziroma od strani.

Kmalu potem so se na seznam lastnikov Vespe vpisali tudi drugi filmski zvezdniki, na primer John Wayne, Marlon Brando in Dean Martin. Tako se je rodila legenda in prodaja Vesp je v letu 1952 že presegla magično številko 100.000. V letu 1956 je s proizvodnih trakov zapeljala Vespa s številko 1.000.000, čez štiri leta se je ta številka podvojila, v osemdesetih letih prejšnjega stoletja pa je s tekočega traku v Pontederi zapeljala 10-milijonta Vespa. Do danes so izdelali in prodali več kot 19 milijonov originalnih Piaggievih Vesp, nezanemarljivo veliko pa je tudi tistih, ki so jih na podlagi licenčnih pogodb izdelali v Indiji in drugod po svetu.

75 let razvoja in modifikacij

Glede na prvoten dizajn in zasnovo Vespe so v 75 letih opravili več tisoč sprememb in modifikacij. Skoraj ni minilo leto, da ne bi inženirji v Pontederu pripravili kakšne novosti ali izboljšave, doslej pa so nanizali že več kot 150 različnih modelov. Če bi k temu dodali še vse jubilejne, priložnostne in druge različice, bi v kolono postavili več kot 400 Vesp. Kljub vsej intenzivnosti razvoja je mogoče določiti nekaj prelomnic, ki so ključno vplivale na podobo in zasnovo današnje sodobne Vespe.

Prva od prelomnic se je zgodila leta 1948, ko je Vespa dobila zadnje vzmetenje in večji ter močnejši 125-kubični motor. Leta 1953 se je prednji žaromet z blatnika preselil na krmilo, leta 1955 je Vespa dobila podaljšan sedež in 150-kubični motor ter tako naprej. Pod črto je v tri četrt stoletja delovna prostornina s prvotnih 98 kubikov narasla na današnjih 300, hitrost se je s prvotnih 60 povzpela na današnjih 130 kilometrov na uro in moč motorja s 3,2 na 24 'konjev'. Govorim seveda o serijskih različicah, saj obstajajo razna pokalna tekmovanja, v katerih so tehnični podatki bistveno impresivnejši. Leta 1964 je kot odgovor na spremenjeno italijansko zakonodajo o registraciji motornih koles na trg prišla tudi različica s 50-kubičnim motorjem.

Zaradi velikega števila modelov in njihovih različic je med vsemi Vespami zelo težko izbrati tisto, ki je med ljubitelji najbolj iskana in priljubljena. Za nekatere so sveti gral modeli faro baso (luč na blatniku), za druge model GS 150 ki je prvi dosegel hitrost 100 kilometrov na uro, za tretje legendarni 200-kubični PX in tako naprej. Tudi zaradi tega so Vespe, predvsem starejši modeli, iskana tarča zbirateljev, povpraševanju in dejstvu, da je lepo ohranjenih originalov čedalje manj, pa sledijo tudi cene.

Tako danes lepo ohranjena in z vidika predelav in poškodb nedotaknjena Vespa, izdelana v sedemdesetih in osemdesetih letih 20. stoletja, skoraj dosega ceno popolnoma nove, ko pa je govor o starejših, cene že presegajo 10.000 evrov. Tisti, ki se boste zdaj zapodili v iskanje starodobne Vespe, boste verjetno nad ceno tistih najstarejših šokirani, saj nekatere med njimi oglašujejo tudi s ceno več kot 100.000 evrov. No, te cene večinoma nimajo realne osnove (razen morda tistih nekaj sto iz prve oziroma prima serije), a če boste želeli v garažo zapeljati Vespo, izdelano do leta 1953, boste vendarle morali pripraviti okrog 20 tisočakov.

Vespa je tudi način življenja

Kmalu po prihodu na trg je Vespa presegla svoje osnovno poslanstvo, ki je v prvi vrsti predvidevalo motorizacijo italijanskega prebivalstva. Postala je simbol in sredstvo,s katerim vsaka generacija zase izraža in predstavlja svojo filozofijo in način življenja. Vse, kar ste morda slišati slabega o Vespi, je nič v primerjavi z občutki, užitki in veseljem, ki ga pripelje v vsako garažo ali dom. Zato nikakor ni čudno, da je po vsem planetu vzklilo na tisoče društev ljubitelje Vespe, ki ohranjajo zapuščino te italijanske ikone, hkrati pa z novačenjem vedno novih ljubiteljev skrbijo, da bo Vespa živela večno.

Vse najboljše, Vespa.

Zanimiva dejstva o Vespi

1. Že v letu 1946 je Piaggio eksperimentiral z avtomatskim menjalnikom​ CVT, vendar so se zaradi takrat relativno nezanesljivih izvedb pri Vespi odločili za mehanski tristopenjski menjalnik.

2. Prav tako v letu 1946 so bili pri Piaggiu v precej veliki dilemi, ali ne bi za pogon Vespe raje izbrali štiritaktni motor. Predvsem zaradi cene so se odločili za dvotaktnega. 

3. Sprva so številne sestavne dele za Vespo izdelovali pri Alfa Romeo   

4. Piaggio je s tožbo za nekaj časa ustavil množično proizvodnjo Lambrette, ki je leta 1950 na svoj skuter vgradila prestavno ročico s pletenicami. Patent je le nekaj tednov pred tem prvi prijavil Piaggio, pri Lambretti pa so bili prepričani, da ga Piaggio ne bo uporabil, saj so pri prvih Vespah uporabljali klasična palična vodila.  

5. Ker je morala Italija kot del vojne odškodnine izdelovati tudi vozila, so iz Piaggia v ZDA zaradi čim nižjih stroškov pošiljali Vespe brez prednje zavore, nato pa tam kot dodatno opremo prodajali komplet za naknadno vgradnjo prve zavore.

6. Corradino D'Ascanio in nekaj njegovih tesnih sodelavcev je imelo s Piaggiom podpisano pogodbo, da od vsake prodane Vespe dobijo majhen delež zaslužka. V kombinaciji z osnovno plačo je prav D'Ascanio postal najbolje plačani uslužbenec tovarne v Pontederi.

7. Vespa je najpogosteje kopiran motocikel na svetu. Uspeh originala navdušuje skoraj vse proizvajalce skuterjev. Na salonu v Milanu leta 2013 smo bili tudi sami priča dogodku, kako je italijanska carinska uprava različnim razstavljavcem iz Kitajske zasegla kar 13 skuterjev, ki so brezsramno posnemali original.

8. Za brenčanje po mestu in okolici Vespo uporablja tudi Valentino Rossi.

9. Francoska vojska je pri Piaggiu v petdesetih letih prejšnjega stoletja naročila 600 Vesp, opremljenih s 75-milimetrskim topom.

10. Leta 1980 so se štirje francoski dirkači z Vespami udeležili slovitega relija Pariz–Dakar. Z izjemo pnevmatik, zračnega filtra in vpetja blažilnikov so se na pot podali s povsem serijskimi Vespami. Projekt je finančno podprl tudi matični Piaggio, dve od štirih Vesp pa sta tudi prečkali ciljno črto.

Mož, ki je ustvaril Vespo - Corradino D'Ascanio

Eden ključnih ljudi, zaslužnih za nastanek Vespe, je genialni inženir Corradino D’Ascanio. Kot pravijo, je že leta 1906 pri svojih 15 letih in le tri leta po prvem poletu bratov Wright ustvaril svoje zračno plovilo, s katerim je uspešno preletel svojih prvih 20 metrov. Čez osem let je ob začetku izbruha prve svetovne vojne postal letalski inženir in se preselil v ZDA, kjer je razvijal lahka letala, ki so jih poganjali motorji motociklov.

Družbenopolitične razmere mu čez lužo niso bile pretirano naklonjene, zato se je vrnil v Italijo in se tu posvetil razvoju helikopterjev. Takrat je v njem zrasla tudi njegova največja želja, da bi konstruiral helikopterje, primerne za serijsko proizvodnjo. Njegove ideje in patenti so njegovim helikopterjem omogočali postavljanje rekordov v številnih kategorijah. Mimogrede je leta 1932 razvil avtopilot za letala, nato pa v času službovanja pri Piaggiu še helikopterski propeler s spremenljivim nagibom.

Italijansko vojno letalstvo je ta izum razumelo kot enega od najpomembnejših sploh in ga za nagrado odlikovalo s činom generala. Leta 1942 je končno dobil zeleno luč za samostojni razvoj vojaškega helikopterja, vendar je moral leta 1943 zaradi kapitulacije Italije projekt ustaviti. Ko je po vojni spoznal, da je Vespa, ki jo je skonstruiral prav on, postala prvi fokus tovarne Piaggio, je moral pokopati svoje sanje o serijskem helikopterju.

Svojo srečo je v nadaljevanju poskušal pri proizvajalcu motociklov MV Agusta, kjer je bila situacija v primerjavi s Piaggiem ravno obratna. Pregrešno bogati grof Agusta je namreč helikopterje izdeloval zato, da je lahko denar vlagal v motocikle, torej bi moral imeti pri uresničitvi svojih sanj zdaj proste roke. No, nekaj časa je razvijal vadbene helikopterje, ki bi jih z minimalnimi modifikacijami kasneje lahko uporabljali v kmetijstvu. Njegove sanje mu je tudi drugič prekrižala vojaška industrija. Tokrat sicer ne v obliki sankcij, temveč v obliki velike pogodbe, ki jo je grof Agusta podpisal z italijansko vojsko. Inženir D’Ascanio je umrl leta 1981, menda globoko razočaran nad tem, da si ga je svet namesto po helikopterjih zapomnil po Vespi.