Aleš Prek: "V trenutku pozabiš na ves trud, neprespane noči in sendviče!"

Na domači dirki v Ilirski Bistrici je bil v precepu: ali pritiskati na vso moč in zmagati pred domačimi navijači, vendar s tem tudi tvegati naslov evropskega prvaka v kategoriji I, ali zanesljivo odpeljati tisti dve tekmovalni vožnji in si zagotoviti manjkajočih šest točk.

Nek­danji reprezentant v smučanju, devetkratni državni prvak v kartingu in lanski avtomobilski športnik leta Aleš Prek je rutinirano odpeljal tistih 28 ovinkov in nekaj več kot deset kilometrov, kolikor so organizatorji naše najprestižnejše gorske dirke zahtevali od 137 dirkačev, ter si tako priboril tako želeno lovoriko. Čeprav je bil prav doma le drugi.

Čestitamo za povsem zasluženi naslov prvaka. Kako ste doživljali dirko v Ilirski Bistrici, kjer ste pred množico domačih navijačev lahko končno rekli, da ste evropski prvak?

Bilo je fantastično, nepozabno. V trenutku pozabiš na ves trud, neprespane noči in sendviče, ki spremljajo dolge poti. Navijačem bi se res rad zahvalil, saj mi njihov spontani aplavz potrjuje, da se je splačalo, in mi daje nov zagon.

Kako se nekdanji reprezentant v smučanju, ki je zaradi poškodbe zapustil B-reprezentanco, in kar devetkratni državni prvak v kartingu odloči osvojiti evropsko gorsko ­prvenstvo v avtomobilizmu?

Pravzaprav so si vsa omenjena tekmovanja zelo podobna. Treba se je dobro pripraviti, si v glavi predstavljati progo in tistih nekaj minut, kolikor traja dirka oziroma tekma, dati vse od sebe. Pa naj bo to karting, smučanje ali gorski avtomobilizem. Seveda sem v državnem prvenstvu osvojil vse, kar se je osvojiti dalo, zato sem po dveh naslovih s hondo civic hotel nov izziv. Evropsko gorsko prvenstvo mi je bilo pisano na kožo, čeprav sem nekaj časa premišljeval tudi o italijanskem prvenstvu. Italija je meka dirkanja, in biti prvi v Italiji je verjet­no enakovred­no evropskemu naslovu.

Zakaj ste si izbrali mitsubishija lancerja devete evolucije?

Prvotni načrt je bil, da bi nastopal z osmo evolucijo, nato pa se je dirkalnik na treningu tik pred dirko okvaril. Ker se je mudilo, smo se z najemodajalcem odločili, da poskusim z deveto evolucijo, ki jo nato nisem več spustil iz rok. Dirkalnika imata podobno moč, to je okoli 420 'konjev', in štirikolesni pogon, vendar pa ima najnovejša evolucija zmogljivejše zavore. Čeprav vozimo v hrib, zavore še kako potrebujemo.

Kaj pa tekmeci, so tudi oni stavili svoje karte na japonsko tehniko? Vemo, da nastopajo na gorskih dirkah tudi formule in prototipi, ste premagali tudi njih?

Da, vsi moji tekmeci v kategoriji I so stavili na štirikolesno gnanega mitsubishija. Srb Dušan Borković, Čeha Jiri Los in Lukas Vojaček, Nemec Roland Wanek in Poljak Pawel Dytko so vozili podobne dirkalnike, če pri tem zanemarimo, da je bil vmes tudi novejši dirkalnik desete evolucije. Ob tem ne smemo pozabiti na lokalne voznike, ki so po navadi zelo hitri na domačih progah, saj poznajo vsak centimeter asfalta in vsak kamenček ob progi. Zato je priprava na dirko prav tako pomem­bna, če ne celo pomembnejša od samega tiščanja na dirki. Povsem druga zgodba pa so formule 3000 in prototipi, ki spadajo v kategorijo II. Tam že nekaj časa kraljuje tovarniški voznik Oselle, 33-letni Italijan ­Simone Faggioli, ki je v prototipu FA30 skorajda nepremagljiv. To pa je drug svet, ki zaradi finančnega vložka pomeni za slovenskega dirkača zgolj mokre sanje.

Nekoč ste dejali, da se enosedov in prototipov bojite. Ste še vedno prepričani, da so dirkači v monokokih na gorskih dirkah slabo zaščiteni?

Ne bi rekel, da se bojim, vendar gre s formulami in prototipi še veliko hitreje kot z mitsubishijem. Pa že v 420-'konjskem' dirkalniku se ti življenje tistih nekaj minut odvija v pospešenem posnetku. Veljalo je, da si imel življenje na pladnju le v formulah in enosedih, letošnja smrtna nesreča Nemca Georga Plase z močno predelanim BMW-jem pa dokazuje ravno nasprotno. Ob vsakem takem dogodku se spomniš na tveganje, ki ga dirkač sprejme kot dejstvo, družina in prijatelji pa po nesreči dejansko najbolj trpijo. Če sem čisto odkrit, dirke tega niso vredne.

Decembra boste postali očka. Boste zaradi tega kaj počasnejši?

Srčno upam, da ne. [smeh] Od sedmega leta sem že v dogajanju, najprej v smučanju, nato v kartingu, zadnja leta pa v gorskem avtomobilizmu. Evropsko prvenstvo je res velik zalogaj, pa ne mislim samo finančno, ampak tudi organizacijsko in predvsem časovno. Zato prihodnjo sezono zadeve verjetno ne bom ponovil, še zdaleč pa ne bom nehal dirkati.

Kaj pa to pomeni finančno?

To pomeni, da bom za nepopolno sezono v evropskem prvenstvu odštel 100 tisoč evrov – brez kaska najetega dirkalnika. Seveda v tem izračunu ni upoštevan moj čas, kaj šele moje delo.

Verjetno vam dirkanje ne vzame toliko časa, če upoštevamo, da je gorsko dirkanje v primerjavi s krož­nim ali relijem zelo kratko?

No, če hočeš biti hiter, se moraš tudi dobro pripraviti. Dirkalnik mora biti brezhiben, ekipa zanesljiva, predvsem pa se moraš dobro pripraviti na treningih. Na italijanskih dirkah Rieti in Trento, ki sta dolgi kar 15 in 17,3 kilometra, sem na treningu s serijskim avtomobilom prevozil 1700 oziroma 2500 kilometrov. Skupno sem samo letos naredil več kot 28 tisoč kilometrov, če štejemo poti na dirke in treninge, kar znese povprečno od pet do šest dni na dirko.

Kako trenirate – si posnamete na video ali celo označujete ovinke? Sedemnajst kilometrov zelo podobnih ovinkov, pri katerih moraš biti za vsakega 110-odstotno prepričan, je verjetno velik zalogaj?

To je najtežji del. Ovinkov ne označujem, prav tako se ne poslužujem tako imenovanih onboardov, saj se ti mora odvrteti film v glavi, ne pa na računalniku. Vaja dela mojstra, zato se res velikokrat peljem gor pa nazaj dol pa spet gor, najdaljše dirke pa razdelim po sektorjih. Potem pa je treba upoštevati še lokalne vremenske razmere.

Kaj imate v mislih z lokalnimi razmerami, ste lahko natančnejši?

Dirko v Španiji sem zmagal le zato, ker sem gledal širšo sliko. Enkrat je začelo deževati na hribu, jaz pa sem se zapeljal do cilja zgolj z namenom, da vidim, kje je asfalt moker in kako hitro se suši. Nato je naslednji dan deževalo pri startu, proti cilju pa je bilo suho. Spet sem se zapeljal in gledal, kje se hitro suši in kako dobro drži asfalt. Ko je nastopila dirka, je začelo v boksih deževati, zato so vsi namestili gume za dež. Jaz pa sem nataknil na mitsubishija gume za suho, saj sem vedel, da bo proti cilju suho. Tekmeci so bili na začetku hitri, nato pa so dežne gume pregreli, jaz pa sem na začetku pazil, zatem pa pohodil plin do konca. Bila je lepa dirka, saj sem s pravim razmišljanjem premagal vse tekmece že na startu.

Slišali smo, da na najdaljših dirkah odpeljete le eno tekmovalno vožnjo.

Ja, na najdaljših dirkah je samo ena tekmovalna vožnja, zato sta mi zmagi v Italiji vsaj tako pomembni kot skupna zmaga v evropskem prvenstvu. Italija je namreč meka dirkanja, to vemo vsi, in zmagati pred domačini na tako zahtevnih dirkah je res nekaj posebnega. 12. Zakaj ne dajete videoposnetkov notranjosti dirkalnika tudi na splet? Pač ne, iz principa. Mogoče se bo tale moja posebnost zdaj spremenila, a do zdaj tako imenovanih onboardov oziroma posnetkov vožnje iz notranjosti dirkalnika pač nisem objavljal na spletu.

Ali so vam tekmeci kdaj zagrozili, da se bodo pritožili čez tehniko, češ da ni mogoče biti tako hiter z mitsubishijem lancerjem devete evolucije?

V šali so mi nekateri tekmeci namigovali na čistost dirkalnika, kot v žargonu rečemo tehnični brezhibnosti, saj mora biti dirkalnik povsem v skladu s strogimi pravili. Zato ga tehnični komisarji tudi pregledajo na vsaki dirki: vedno pred startom, pogosto po cilju. Toda namigi so bili samo gostilniške debate dirkačev, ki so mislili, da si lahko z denarjem kupiš naslov.

Kakšen način vožnje je najhitrejši, koliko prilagajate dirkalnik različnim stezam?

Na začetku sem imel veliko težav, vendar sem nato dojel, da je najhitreje, če nežno vstopiš v ovinek in pospešuješ s polnim plinom. Kadar dirkalnik čisto než­no drsi cel ovinek, potem veš, da si hiter. Diferencialov nismo spreminjali, saj sem se prilagodil zelo nevtralni legi mitsubishija, mojster Maži pa mi pred vsako dirko nastavi elektroniko. Rad bi izkoristil prilož­nost in se zahvalil ekipi, saj je dirkalnik vso sezono deloval brezhibno.

Zmagali ste kar osemkrat, le dvakrat ste bili drugi. Če bi ­druge vprašal, kako se zmaga, bom vas vprašal, zakaj ste bili v celi sezoni dvakrat drugi? [smeh]

Noč pred avstrijsko dirko sem slabo spal, nisem se najbolje počutil, nato pa sem začel med dirko dirkalnik siliti v nekaj, kar ni bilo podobno ničemur, še najmanj pa hitri vožnji. Ko pa je malo manjkalo, da bi doživel nesrečo, sem si dejal: »Zdaj pa se ohladi in odpelji do cilja, pa čeprav ne bo zmage!« Imel sem enostavno slab dan, to je vsa skrivnost.

Kaj pa dirka v Ilirski Bistrici? Ali kaj peče drugo mesto na domačih tleh?

Hotel sem zmagati, to je jasno, vendar sem moral odpeljati tudi zanesljivo, ­sicer bi lahko ogrozil naslov prvaka. Ponosen sem nase, da sem mi je uspelo pred obema tekmovalnima vožnjama kljub psihičnemu pritisku umiriti in odpeljati zelo lepi vožnji. Pravzaprav sem za volanom celo užival! Srb Dušan Borković je pač več tvegal, toda to je bilo na meji med zmago in totalko, kot temu rečemo v žargonu. Na koncu se mu je izšlo.

Boste vedno ostali v gorskem avtomobilizmu ali vas mikajo tudi drugi avtomobilski športi?

Seveda me mikajo tudi drugi avtomoto športi, mogoče bom nekoč za svoje veselje odpeljal tudi kakšen reli. Bi sem že sovoznik, za volan pa se še nisem usedel …

Z mitsubishijem lancerjem?

To pa ne, bilo bi neumno. Za užitek bi se pomeril v kakšnem šibkejšem avtomobilu, saj za adrenalinske vložke res ne potrebuješ 300 'konjev', kolikor jih ima lancer v specifikaciji za reli.

Vaš starejši brat Miha Prek je letos postal prvak v najšibkejši diviziji v državnem prvenstvu v reliju. Očit­no vaju je oče, ki je nekoč osvajal naslove prvakov v kartingu v Jugoslaviji, pošteno okužil. Ali je med vama kakšno rivalstvo?

Z Miho sodelujeva odlično in nikoli, ampak res nikoli ni bilo med nama rivalstva. Miha je tudi mehanik v avstrijski Yamahini ekipi, ki nastopa na vztrajnostnih dirkah, zato mi njegove bogate izkušnje veliko pomenijo.

Kakšne načrte imate za prihodnost?

Po življenjskem uspehu lahko zapremo lepo poglavje v knjigi z naslovom Evropsko prvenstvo in začnemo nov projekt, ki se imenuje Pikes Peak 2012. Ta želja že dolgo tli v meni, da bi se končno pojavil na najprestižnejši ameriški gorski dirki. Dirka je dolga 12,4 milje oziroma 20 kilometrov in bo kmalu tudi povsem ­asfaltirana. To bi bil pravi izziv!

TEKST Aljoša Mrak, FOTO Uroš Modlic

Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o tem, zakaj mu je ušel Guinnessov rekord