Več kot dve leti smo vodstvu Peugeota, tako doma kot v Franciji, prek vseh mogočih vez in navez sitnarili, da bi radi nekoč preizkusili njihov tovarniški dirkalnik peugeot 206 WRC (World rally car), s kakršnim so že osvojili naslov svetovnih prvakov v reliju. Težnjo po tem avtomobilu smo vsakokrat izrazili bolj za šalo kot zares, saj si niti v najbolj mokrih sanjah nismo upali predstavljati, da bi nam morda nekoč celo zares dovolili sesti v pregrešno drag in nadvse unikaten avtomobil, ki je seveda v celoti izdelan povsem ročno.

A nato se je nekega dne res zgodilo. Iz Francije je prišlo povabilo, naj se oglasimo v Parizu, kjer nas čaka avtomobil, v katerem v letošnji sezoni sedi sam svetovni prvak. Ni mi bilo treba dvakrat reči, in že sem sedel v avtomobilu. Vso pot mi je po glavi rojila samo ena misel: smo se s Francozi res prav razumeli? Mi bodo resnično dali okusiti sladico ali pa me bodo razočaranega posadili zgolj na sovozniški sedež in mi bo dih jemajoče zmogljivosti srebrnega leva razkazoval kateri izmed tovarniških voznikov?

Poklon za prvaka

Približno 100 kilometrov iz Pariza je na idiličnem francoskem podeželju 1800 metrov dolg testni poligon, sicer last nekega ljubitelja terenske vožnje, ki na makadamskem poligonu testira svoja vozila za reli Pariz–Dakar. Peugeotov oddelek za dirkanje, imenovan Peugeot Sport, uporablja ta poligon v svoje testne namene za razvoj dirkalnih reli specialk. Na kraju zločina so nas pričakali Peugeotovi inženirji z velikim kamionom dodatne opreme – in z njim, 206 WRC, dirkalnikom, ki ima s serijsko Peugeotovo 206-ico, kakršno ima v garaži vaša hči, skupne le prednje in zadnje luči ter ime. Pa še to le zaradi komercialno propagandnih namenov.

V srebrno-rdeči kombinaciji tovarniških barv je bil dirkalnik neskončno lep in takoj, ko sem stopil v njegovo bližino, mi je nosnice preplavil sladek vonj po visokooktanskem dirkalnem gorivu, ki ga pije ta zverina.

Z bočnega stekla se je svetil napis Burns-Reid, torej priimka voznika in sovoznika, tistih dveh, ki običajno sedita v tem dirkalniku. Rod je torej pravi in inženirji so nam povedali, da ne gre za testni ali lanski model, temveč da je avto ravnokar prispel iz Grčije, kjer se je dogajal zadnji reli za svetovno prvenstvo, legendarni Akropolis. To je pomenilo, da je celoten dirkalnik nastavljen za vožnjo po makadamskem cestišču.

Za začetek sem se najprej stlačil v svoj dirkaški kombinezon in si nadel dirkaške copate in negorljive rokavice. Nato sem svoje skromno trupelce z nekaj akrobatske spretnosti zvil skozi vse tiste cevi, ki v notranjosti avtomobila tvorijo varnostno kletko, ki ščiti posadko vozila pred prevračanjem, in se zbasal v ozek školjkasti sedež, ki je seveda narejen po meri svetovnega prvaka. V roke mi je sedel majhen volan. Pravzaprav so bili volanski obroči kar trije skupaj. En glavni, pred in za njim pa še po en manjši.

Jasno, volanski obroč je le volanski obroč, dva drobna, iz ogljikovih vlaken stkana kolobarja, pa služita prestavljanju navzgor in navzdol. Menjalnik torej. Povsem v stilu F1, le da je tukaj zadeva prilagojena in je namesto dveh ušesc za volanom tipalo menjalnika speljano kar okrog in okrog celotnega volanskega obroča, saj je na reliju nujno kar krepko sukanje volana in mora biti tipalo menjalnika ves čas na najkrajšem možnem dosegu prstov, ne glede na to, kako je obrnjen volan.

Navodila za uporabo

»S črnim gumbom najprej vklopiš bencinsko črpalko. Nato poženeš avtomobil (ki seveda nima ključev ali ključavnic) s pritiskom rdečega gumba sredi armaturne konzole. V prvo prestavo pretakneš tako, da stisneš sklopko in pritisneš rdeči gumb na volanu, ki odklene menjalnik. Hkrati moraš seveda prestaviti v prvo prestavo s potegom obroča, ki je za volanom.

Ta služi prestavljanju navzgor, tisti pred volanom pa za zbijanje prestav navzdol. Ko se na digitalnem monitorju prižge številka 1, to pomeni, da je avtomobil v prvi prestavi. Ko enkrat spelješ z mesta, sklopke ne uporabljaš več. Nikoli. Ne za prestavljanje navzgor in ne za prestavljanje navzdol. Samo tiščiš poln plin in tipkaš po volanu. Gor ali dol,« mi je v polomljeni angleščini dajal navodila za vožnjo tega unikata temnopolt gospod, ki v ekipi svetovnih prvakov skrbi za vozilo Richarda Burnsa, svetovnega prvaka.

Ja, priznam. Bil sem totalno posran. Ne od strahu, temveč od nervoze in pričakovanja. Takšna priložnost se človeku ponudi le enkrat v življenju. Res, dragi moji, če verjamete ali ne – na tem ljubem svetu je veliko več ljudi, ki so zadeli glavni dobitek na loteriji kot pa tistih, ki smo peljali tak avtomobil. Zato se ne čudim, da so mi zavidali mehaniki, ki na svetovnem prvenstvu za ta avto in njegove predhodnike skrbijo že tudi pet let in več. Kar pomeni skoraj 365 dni na leto, pa se z njim, kot so sami dejali, kljub vsemu niso še nikdar peljali niti metra. Še več: niti ne upajo si pomisliti, da bi jim to bilo kdaj usojeno. Pa čeprav so ga lastnoročno naredili. Hecno, mar ne?

Takšen lepotec stane skoraj milijon evrov oziroma tam nekje okrog 200 milijonov slovenskih tolarjev (če bi ga sploh lahko kupili, kajti tovarniški avto ni naprodaj, ne glede na jakost vašega bančnega računa), zato vam je najbrž jasno, od kod moja nervoza. Res si nisem želel, da bi dal Francozom to vrhunsko kreacijo zaradi lastne neumnosti v kose, saj bi bilo to za svetovno avtomobilistično in novinarsko javnost primerljivo s tem, da bi umetnostni zgodovinar ali kritik s cigareto po nesreči zakuril Da Vincijevo Mono Liso na zidu sredi Louvra.

A po drugi strani je to najbrž moja življenjska priložnost, da okusim vse čare in radosti tovarniškega štirikolesno gnanega turbinskega agregata, ki premore po neuradnih podatkih skoraj 400 konjskih moči, če pa bi mednarodna avto zveza ne omejila premera restriktorja, ki določa količino vhodnega zraka v motor, bi jih tale peugeot premogel najbrž blizu 600. In da bi se sedaj, ko je priložnost, peljal počasi? Ne, spoštovani … ni šans!!

Eh, jebiga, samo enkrat se živi in upam, da so mi danes zvezde naklonjene, sem si dejal in pogumno preklopil črni gumb, da je zabrnela bencinska črpalka, ter stisnil rdečega, da se je svetovni prvak oglasil z zadovoljnim in konkurenci srh zbujajočim grgranjem in prasketanjem iz zajetne izpušne cevi. Še enkrat sem zategnil pettočkovni varnostni pas, debelo požrl slino in prestavil v prvo.

Baby you can drive my car …

Ko sem spustil sklopko, je avtomobil obmolknil. Aha, malo več plina bo treba, in če mi bo uspelo speljati vsaj v četrtem poskusu, bom lahko v primerjavi s predhodniki že kar zadovoljen. A uspelo mi je že v drugo in najbrž bi shodil celo v prvem poskusu, če bi tisti pred menoj ne pustil zategnjene ročne zavore. Seveda signalne lučke za ročno zavoro ni, saj pred voznikom ni nič. Tudi armaturne plošče oziroma merilnikov ne.

Nič! Praznina! Da ne moti voznika med zahtevnim delom na hitrostnih preizkušnjah. Vse informacije na velikem digitalnem zaslonu spremlja sovoznik. Ja, hecno, sovoznik je tisti, ki gleda v armaturno ploščo in spremlja delovanje motorja, temperaturo vode in olja, pritisk turbine, pritisk olja, stanje goriva, motorne vrtljaje, hitrost avtomobila in še marsikaj.

Voznikovo delo je le, da tišči poln plin in štepa prestave na volanskem obroču ter močno pazi, da draga zverina ne zgrmi s ceste. Občasno lahko pogleda le na sredinski zaslon, kjer naj bi serijski 206 imel displej avtoradia, na katerem se izpisujejo številke 1, 2, 3, 4, 5, 6, kar označuje, v kateri prestavi je motor, ter R za vzvratno prestavo in N za prosti tek.

Poleg tega zaslona sta še dve opozorilni lučki – najpomembnejši v celotnem vozilu. Zelena posveti vsakokrat, ko so vrtljaji najbolj optimalni za prestavljanje v višjo prestavo, zato jo voznik vseskozi opazuje s kotičkom očesa, rdeča pa je bolj kritična, saj se prižge le takrat, ko gre kaj narobe. »Če se to zgodi, nemudoma ustavi avto in takoj ugasni motor. Saj si ne želimo, da bi se pripetil kakšen motorolom, kajne?« mi je v slovo dejal »oskrbnik«, preden je zaprl vrata avta, sam pa sem v hropečem dirkalniku odpeljal na testno stezo.

Yes, I’ m gonna be a star …

Celo pot domov sem nato razmišljal, kako naj opišem svoje dojemanje vožnje tega avtomobila, pa sem na koncu ugotovil, da bi bilo to brez popolnoma vsakega smisla. Moj bojda širok novinarski besednjak enostavno ne premore besed, s katerimi bi pisano orisal sladkosti vožnje te štirikolesne rakete, ki se premika s hitrostjo, ki je precej nad hitrostjo človeškega dojemanja premikanja po prostoru.

Morda bi pospeške ob sekanju turbinskega polnilnika in pojemke pri zaviranju bolj slikovito opisal legendarni Herman Potočnik Noordung, ki se je resneje ukvarjal s problemi vožnje po vesolju, saj je ta avtomobil dejansko bliže raketi kot cestnemu prevoznemu sredstvu. To sem ugotovil, ko sem tiščal poln plin in, lahko rečem, kar korajžno drsel skoti makadamske zavoje. Nato sem ustavil avto in mojstra sta priklopila nanj prenosni računalnik ter se sprehodila skozi podatkovnik, ki sporoča, kako deluje motor. Očitno je bilo vse v redu.

»Sedaj sta pred tabo dva hitra kroga. Lahko pelješ na polno, saj bo avtomobil deloval z vso svojo močjo. Ko se odpelješ, le prestavi gumb s pozicije ROAD na pozicijo MAXI in pohodi plin do konca,« mi je razkril še zadnjo skrivnost in nemudoma sem se lotil dela.

OOOooooo … sedemkriževintežavmatimojajojprejoj – spoštovani nenavzoči, tudi sanja sem vam ne, kaj se je nato zgodilo in dogajalo. Kot bi v trenutku svoje življenje preklopil na hitri posnetek in bi hip za tem izgubil nadzor nad podivjanim dogajanjem. Avtomobil je usekal tako, da bi le stežka obdržal volan rokah, če bi ga ne imel nekje pod brado.

Čeprav je za vsako prestavo potreben zgolj gib s prstom, sem le stežka dohajal zeleno luč, ki je kot ponorela utripala na sredini armaturke, sam pa sem nabijal prestave in v tulečem ritmu je 206 WRC elegantno poplesaval iz zavoja v zavoj.

Ne, nimam se za svetovnega prvaka, toda močno verjamem, da moja vožnja na zunaj ni izgledala dosti drugače, saj je avtomobil tako ubogljiv in tako lepo vodljiv, da je drsenje z njim skozi ovinek enostavno igra. Sikanje turbine izpod motornega pokrova in glasno sekanje motorne elektronike skozi izpušni sistem sta melodiji, ki spremljata bobnenje kamenja po trebuhu avtomobila, ki ga povzročajo štiri v prazno vrteča se kolesa, obuta v grobe gume za makadam.

Dirkalnik je tulil in se sprehajal levo ter desno in ves čas sem imel občutek, da avtomobil kar malo leti nad tlemi, saj ogromnih lukenj, ki so jih tam med pripravami na Dakar pustili puščavski tovornjaki, sploh ni bilo čutiti, pa čeprav je malo pred tem na našem ogledu proge civilnega land roverja tako premetavalo, da smo z glavami tolkli ob strop.

Pežojček pa je kar preletaval vse tiste jame in se hip za tem pogumno zakadil po strmini navzgor, kjer so se na vrhu klanca kolesa odlepila od tal in evromilijonski dirkalnik je poletel po zraku. Mehak pristanek nazaj na varna tla in že smo pred zavojem. Pritisk na zavoro, s prstom stisnem eno prestavo navzdol in smo v naslednjem zavoju. Vsak dotik pedala plina 206 WRC nagradi z udarcem sedeža po hrbtu in voznik dobi občutek, kot bi ga z želodcem v žepu nekdo s fračo izstrelil po koruznem polju. Ufffff …

… and maybe I love you!

Tole je bilo nekaj več. Ne samo še ena izkušnja za volanom dirkalnega avtomobila. Tole je bil resnično preblisk. Predstavljam si, da sem v treh krogih okušanja tega adrenalinomobila občutil tisti heroinski flash. Baje je podobno. Ko ti pravzaprav ni povsem jasno, kaj naj bi se zgodilo, je pa menda nepopisno fajn. No, z drogo se sicer ne ukvarjam, z WRC pa bi se z veseljem.

Vse drugo je enako. Ko te enkrat zgrabi, si za vedno pečen, in ko enkrat poskusiš, ni več poti nazaj. Oboje vodi v finančni propad. Za 206 WRC bi si zavestno pustil propasti, a kaj ko tovarniškega avta sploh ni mogoče kupiti. Tudi za tistih 200 milijonov tolarjev ne. Srečo ima tale Burns, ni kaj. Je odvisnež? Zagotovo! 206 WRC namreč ni le ljubezen na prvi pogled. Je nuja, je strast – in je zato tudi bolečina, bolečina ob zavesti, da ga nikdar ne bom imel.

TEKST: Gaber Keržišnik

FOTO: Bor Dobrin

Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o tem, zakaj mu je ušel Guinnessov rekord