Nekoč, kmalu po naftni krizi v sedemdesetih letih prejšnjega stoletja, so ljudje z občudovanjem sprejemali vsakršno plehovje, ki je zmoglo več kot 200 'konjev' in 200 km/h. Danes se s tolik­šno (in večjo) zmogljivostjo ponašajo celo mnogi dizelski motorji.

Včasih, ko okoljska problematika še ni bila pereča in je le stežka služila (pred)volilnemu nabiranju glasov, konstruktorji pri snovanju motorjev o (manjši) porabi goriva niso pretirano razmišljali. Zdaj imamo Kitajsko, pandemično finančno krizo, globalno paniko, recesijo in spodbujeno okoljsko zavest. Smo v dobi, ko proizvajalci snubijo kupce s prijemi, ki so v prid čistejšemu okolju.

Zmog­ljivi športniki pri tem niso izjema. Toda tudi danes je v avtomobilski ponudbi nekaj presežnikov, ki se požvižgajo na čredni nagon javnosti. Nekateri izzivajo celo z močjo več kot 1000 'konj' in največjo hitrostjo 400 km/h! Ne sprašujte se, zakaj jih potrebujemo (ko pa le z velikimi težavami najdemo zanje ustrezno cestno infrastrukturo) in zakaj ravno zdaj (ko je boljši aktivni in pasivni varnosti svetovnega voznega parka navkljub vedno več kri(ti)kov uperjenih v divjanje po cestah, da o na prvi pogled nedonos­nih projektih v času, ko je življenje za povprečnega zem­ljana vse prej kot poceni, sploh ne govorimo). Tu so, da obrnejo list zgodovine in ga v rubriki 'naj' popišejo na novo. Vsaj tisti prvi.

Pravljice o 1001 moči

Nekdo je zgodbo o pravljičnih mejnikih seveda moral začeti. V bližnji avtomobilski zgodovini so za obilnejše tehnične podatke skrbeli predvsem tunerji, toda razen nekaterih prebliskov iz dežele vzhajajočega sonca si nihče ni zastavil res­nično eks­tremne zmogljivostne kombinatorike.

Za začetnika (na)vala brutalne moči tako lahko štejemo Bugattijevega veyrona 16.4 (2005), ki vam za nekaj več kot 1,3 milijona evrov (osnovna cena) postreže z izmerjenimi 407 km/h, 2,5-sekundnim pospeškom z mesta do stotice, 1250 njutonmetri navora in 1001 'konjem'. Stvar ne bi bila tako zanimiva, če ne bi šlo za povsem serijski avtomobil (če na tako visokem tehnološkem nivoju temu sploh še lahko tako rečemo), ki bi ga lahko (čeprav verjetno ne s 400 km/h) vozila celo vaša babica.

S tem je Bugatti po mnenju stroke dregnil v osji roj tunerjev. Še večji udarec 'avtomobilskim frizerjem' pa je bilo dejstvo, da je veyron dejansko Volkswagnov otrok, saj se je Bugatti po nedonosnem modelu EB110 leta 1998 preselil prav pod koncernsko streho Ljudskih vozil. Za piko na i nedvomno poskrbi zgodba o tem, od kod pravzaprav številka 1001 v veyronovem imenu.

Pri snovanju Bugattijevega prestižnega superšportnika je bilo zagotovo navzoče precej tržne preračunljivosti, ki se je opirala na izkoriščanje prednosti prvega vstopa v nišni avtomobilski segment in krepitev ugleda, saj uporabljene tehnološke rešitve koncernskim kupcem vlivajo zaupanje v nakup, zato se (verjet­ne) izgube z lotevanjem takšnega projekta kompenzirajo z večjo prodajo drugih vozil, nastalih pod okriljem koncerna.

Toda uradni odgovor vodilnih mož pri tem projektu ponuja povsem preprosto razlago, ki je v javnosti požela pre-cej simpatij: idejo, da bi se naredilo 1000-'konjski' avtomobil, so volkswagnovci sprejeli v neformalnem (kot radi rečemo, skoraj gostilniškem) ozračju. »In če je izvedljivih 1000, zakaj jih potem ne naredimo še več!« so rekli in konjenico povečali za simbolnega dodatnega vranca.

Seveda je od prvega načrta do izvedbe preteklo precej časa, denarja in znoja vseh vpletenih. Na pariškem salonu leta 2000 so ga pokazali prvič in se že čez nekaj mesecev odločili za serijsko proizvod­njo. Medtem je imela ekipa kup težav. Toda veyron je preprosto moral postati uspešna zgodba, sicer bi bila to za koncern, ki se lahko pohvali z velikanskim številom specializiranih kadrov, prevelika blamaža. Še najmanj problematičen je bil motor.

Osemlitrski 16-valjnik so sestavili iz štirih štirivaljnikov, ki so jim dodali štiri turbopuhala. Na začetku testiranj so inženirji in testni vozniki sicer tarnali o pregrevanju motorja, kar pa so kmalu rešili. Večje težave je povzročala nestabilna lega štiriko­lesno gnanega bolida pri velikih hitrostih. Zaradi tega je na mesto glavnega razvojnika prišel dr. Wolf­gang Schreiber, čigar glavna naloga je bila čimprejš­nja serijska proizvodnja ob sočasni odličnosti pri zmog­ljivosti, legi, vzdržljivosti in prestižu.

V zadnjih mesecih leta 2005 si je koncern oddahnil. Raketa, ki za doseganje največje hitrosti zahteva uporabo dodatnega ključa (ta avto zniža za 65 milimetrov in pospravi za doseganje velikih hitrosti neugodna krilca), na vrhuncu pa se zadovolji z vsaj litrom visokooktanskega goriva na prevoženi kilometer (takrat naj bi gume pri največji obremenitvi zdržale le 15 minut, kar pa ni problematično, saj goriva zmanjka že po dvanajstih), je med kupci in poznavalci hitro vzpostavila spoštovanje.

Avtomobil je hkrati prestižen, udoben, brutalen, z odlično lego tudi pri hitrostih, večjih od 350 km/h, in (razen logičnih pomislekov o vrednosti, širini dveh metrov in visokih stroških vzdrževanja – komplet štirih koles denimo lastnika osuši za kar 60 evrskih tisočakov) povsem primeren za vsakdanjo uporabo.

Iz formule na cesto

Od tod gre zgodba skoraj izključno v eni sami smeri. Lov je odprt! Drugi proizvajalci (malo)serijskih avtomobilov in tunerji se sprašujejo, kako prebiti magičnih 400 in prehiteti veyrona. No, če smo iskreni in gledamo širše, Bugatti nikakor ne pomeni začetka ekscesa moči in hitrosti. McLaren F1, trisedežnik z dovoljenjem za cestno uporabo, je na primer že daljnega leta 1992 iz 6,1-litrskega 12-valjnika iztisnil 627 'konjev' in zavoljo izjemno majhne prazne teže 1140 kilogramov (veyron 1890) dosegel izmerjenih 386 km/h (uradna meritev je bila izvedena šele leta 1998 na stezi Ehra-Lessien v Nemčiji), a je bil takrat še precej osamljen v svojem početju, poleg tega pa njegov cilj nikoli ni bila igra tak­šnih in drugačnih številk, ki prepričajo občinstvo – bil je enostavno čistokrven športnik za redke izbrance (107).

Apolon, sin Zevsa

Med tistimi, ki so najbolj ugriznili v idejo (najprej medijske) koristi projekta 400+, je med maloserijskimi proizvajalci zagotovo Roland Gumpert z gumpert apollom. Triinšestdesetletni Roland velja za enega izmed očetov quattra, legendarnega štirikolesnega pogona iz Ingolstadta, bil pa je tudi vodja Audijevega tekmovalnega moštva v obdobju, ko so na svetovnih prvenstvih v reliju gledalce in tekmovalce strašile prave specialke skupine B. Z vsemi svojimi izkušnjami je Nemec leta 2006 začel graditi manufakturo za izdelavo ekstremnih športnikov za cestno uporabo. Paradni izdelek je poimenoval po Zevsovem sinu, Apolonu.

Da z motorjem ne bo težav, so poznavalci remek del izpod peresa nekdanjega quattrovega delavca vedeli že ob ustanovitvi podjetja. Štirideset zaposlenih se med drugim ukvarja s sestavljanjem 4,2-litrskega osemvaljnika, ki je svojčas ob pomoči dveh turbopuhal razveseljeval lastnike Audijevih RS6. Gumpert je ojačal motorno drobovje, zamenjal turbopuhali z zmog­ljivejšima (prav tako od Audijevega dolgoletnega dobavitelja KKK) in stavil na Mc­Larnov preverjeni recept: teža znaša le 1200 kilogramov.

Zmogljivosti so seveda vrhunske, saj ekipa iz Altenburga v 'osnovni' različici (za 309.400 evrov), ki premore 650 'konjev', obljublja največjo hitrost 360 km/h. Če ob tem upoštevamo sposobnost motorja, da ob še večjih turbopuhalih (in nekoliko višjem tlaku) pridela okoli 1000 'konjev', magičnih 400 kljub nekoliko manj ugodnim aerodinamičnim rešitvam (zaradi boljše lege) ne bi smelo pomeniti prevelikih težav.

Informacij o najmočnejši različici še ni, se bodo pa vsi Bugattijevi zasledovalci zagotovo spopadali s težavami, ki so posledica doseganja vsakega dodatnega kilometra nad določeno hitrostjo. Da je Gumpert z apollom na pravi poti, je pokazal rekord steze, ki so ga v osnovni različici (s 650 'konji') postavili v priljubljeni britanski avtomobilistični oddaji Top Gear (prejšnjega je imel britanski konkurent ascari A10 s 625-'konjskim' BMW-jevim osemvaljnikom in sekven­čnim menjalnikom).

Švedski rekorder in ostali

Februarja 2005 je po italijanskem ovalu Nardo divjal švedski vihar, imenovan koenigsegg CCR. 817 'konjev' 4,7-litrskega osemvaljnika je ob pomoči dveh kompresorjev zadoščalo za 388 km/h. Ko je luč sveta čez nekaj mesecev ugledal veyron, so Švedi takoj obljubili maščevanje. Vojno napoved so uresničili z modelom s pomenljivo oznako CCXR edition 400+ km/h, ki poln ogljikovih vlaken (le 1280 kilogramov skupne teže) z večjima Rotrexovima kompresorjema in močjo kar 1018 'konjev' ob uporabi bioetanola grozi s 415 km/h. Uradnih meritev še ni, prodanih pa je že pet primerkov, vsak za 1.874.250 evrov!

Med maloserijske proizvajalce superhitre ekskluzive lahko uvrstimo še Paganijevo zondo (zadnja omejena serija je cinque, vseh pet umetnin pa gre proti Hongkongu), ki blesti z izjemnimi detajli, materiali in kakovostjo izdelave, v najzmogljivejši različici pa 7,3-litrski motor Mercedes-Benzovega hišnega športnega oddelka AMG (brez prisilnega polnjenja) pridela okoli 700 'konjev'. Horatio Pagani, tvorec tega prestiž­nega nakita na štirih kolesih, je svoje avtomobile poimenoval po vetru, ki je navdihoval njegovega idola in legendo formule 1, Juana-Manuela Fangia.

Ameriški adut SSC ultimate aero TT naj bi lani briljiral s 414 km/h, toda dosežek ni zadovoljivo verificiran, še več, na nekem evropskem testu je bila 'že' meja 400 km/h zaradi manjših tehničnih težav nepremostljiva ovira. Za saleena S7 twin turba s 786 'konji' proizvajalec obljublja 380 km/h.

Pogojno lahko med proizvajalci v Klubu 400 omenimo še Dauerjevega športnika 962 le mans (visokoletečih projektov, kot so dimora natalia, melling hellcat in russo baltique impression, do priznanja strokovne javnosti ne bomo obravnavali), ki bolj spominja na pravi dirkalnik nekdanje skupine C cestnega dirkanja. Le trilitrski motor naj bi dirkalniku z dvema turbopuhaloma in 730 'konji' pomagal do 405 km/h, vendar tudi njegove meritve iz leta 1998 ne potrjujejo dovolj zanes­ljivi dokazi.

Napad tunerjev

Medtem ko so ekskluzivni proizvajalci še nekako sledili na začetku ustvarjanja zastavljeni lastni viziji, se tunerji, ki zvečine predelujejo motorje že obstoječih avtomobilov, vedno bolj oklepajo v tem primeru cenenega cilja 400+. Za Jana Fatthauerja iz podjetja 9ff to resda ne velja, saj je že vse od ustanovitve avgusta 2001 zavezan doseganju ekstremnih rezultatov. Njegov življenjski projekt je model GT9, s katerim je aprila na stezi v Papenburgu postavil novo uradno znamko: 409 km/h. 987-'konjskega' rekorderja, katerega osnova motorja je drobovje Porschejevega turba, si lahko omislite za približno 600 evrskih tisočakov.

Že od leta 1999 s konceptom Audijevega TT z dvema motorjema (bimoto) straši tudi prvi mož nemškega tunerja audijev MTM Roland Mayer. Dva 1,8-litrska motorja medtem sicer skupaj zmoreta že 1020 konjev, toda več od lani septembra doseženih 393 km/h nam TT, ki nima skoraj nobenega serijskega dela več, še ni pokazal (Roland se je projekta sicer lotil dovolj zgodaj, a so se medtem že našli drugi tunerji, zaradi katerih MTM-ovi ekstremni dosežki zvodenijo).

Podobno velja za švicarske specialiste pri Sportecu, ki so se z modelom SPR1 na osnovi Porschejevega 997 ustavili pri 378 km/h. Edo Karabegović, nemški tuner, po rodu iz bivše Jugoslavije, stavi predvsem na dodelave že v osnovi zelo zmogljivih primerkov avtomobilistične rase. Moč Maseratijevega MC 12 je povečal na 800 'konjev', od katerih pričakuje več kot 390 km/h.

Med ameriškimi in japonskimi predelavami kar mrgoli 'najhitrejših'. Hennesseyjev viper s 1047 'konji' in Lingenfelterjeva corvetta Z06 s celo 1124-'konjskim' izkupič­ kom naj bi letela 420 km/h, Heffnerjev ford GT pa s podobno močjo 'le' 410 km/h (vsi našteti motorji so podprti z dvema turbopuhaloma, kar je pogosta oblika hitrega povečanja moči motorjev z veliko delovno prostornino). Junovi supri naj bi celo že leta 2001 namerili 401 km/h ...

Problem 'napihovanja' tunerjev je tudi v kakovosti predelave, saj se večkrat že na novinarskih preizkusih pojavljajo težave, ki bi jih bilo treba odpravljati v okviru intenzivnih predserijskih testiranj.

Z drugimi besedami, moč motorja je včasih prevelika za uporabljene komponente, nemalokrat pa se temu pridružijo še preslabo podvozje, skrom­ne zavore in nezadostno čvrsta karoserija. To vsekakor ne velja za nemški Brabus, kjer ustanovitelj Bodo Buschmann zahteva strog nadzor kakovosti in podpira obrtniško ročno izdelavo motorjev z dokumentiranimi koraki za to specializiranih mehanikov. Pred dvema letoma je z limuzinskim kupejem brabusom rocketom, ki je nastal na osnovi Mercedesovega modela CLS in ga poganja 12-valjnik (z dvema turbopuhaloma, kakopak) s 730 'konji' na Nardu postavil svetovni rekord za limuzine – 366 km/h.

Kaj sploh še ostane velikim?

Se sprašujete, kam smo skrili Porschejevega GT-ja, Ferrarijevega enza, Mercedes-Benzovega SLR-a in podobne dragulje sicer 'velikoserijskih' proizvajalcev? Odgovor: nikamor, saj po svoji ideji ne sodijo neposredno v našo tematiko. So sicer pregrešno dragi, tudi relativno redki, zmogljivi in požreš­ni, toda pri njihovem snovanju nikoli ni bil cilj doseči 400 km/h, s katerimi bi (kot z dejansko edinim adutom) ugajali zainteresiranim množicam. Njihov nastanek je bil pričakovan in je zvečine evolucijske narave (nekoliko manj pri SLR-u).

Če povemo drugače: najkakovostnejši veliki proizvajalci so preverjeno blago, ki ga pozna širša množica, zato maloserijski ponudniki še za odtenek bolj igrajo na strune redkosti in prestiža, medtem ko (nekatere, ne vse!) tunerje, ki jim je edini cilj preseči štiristotico iz naslova, lahko primerjamo s cirkusom, ki je spektakularen in glasen, ko se pojavi, a po navadi žal zelo hitro tudi zamre.

400 km/h je za avtomobilsko industrijo redkim prebliskom navkljub še neznan teren. In tudi precej težko je verjeti, da imajo vsi, ki si tja želijo, na voljo dovolj tehničnega zaledja, ki bi omogočalo (trajno in varno) sinergijo motorja, podvozja in pogonskega sklopa pri tolikšnih hitrostih. Sicer pa se pustimo presenetiti, vsaka ideja je dobrodošla, ker lahko spodbudi lakoto nekaterih pravih izdelovalcev superšportnikov. Od teh namreč upravičeno pričakujemo, da bodo nadaljevali zgodovino avtomobilizma v rubriki naj, in to ne glede na leto, ki se bo pisalo.

Tekst: Matej Grošelj

Foto: Proizvajalci

Novo na Metroplay: Matej Zemljič o zakulisju snemanja, dojemanju igralstva in stvareh, ki mu pomenijo največ