Range Rover Evoque dobro sprejet še posebno pri damah!

8. 7. 2019, 12:14 | Mobilno | Vir: Avtomagazin

                            Range Rover Evoque dobro sprejet še posebno pri damah! (foto: Saša Kapetanovič) Saša Kapetanovič

Ko je Range Rover Evoque prvič zapeljal na trg, je bil takoj odlično sprejet, predvsem pri damah. Kriva je bila seveda oblika. Navihana, zanimiva, ravno prav terenska in ravno prav urbana. Za lep del kupcev je bilo to, kaj se skriva pod kožo, drugotnega pomena.

Da, z obliko so takrat pri Land Roverju zadeli v polno, zato je jasno, da vanjo v osnovi niso hoteli preveč posegati. In zato se bo morda našel kdo, ki bo pripomnil, da je novi Evoque preveč podoben staremu. A so oblikovalci v resnici svoje delo (spet) opravili izvrstno. Prav zanimivo: vsakdo, ki oblikovno prepozna starega Evoqua, za novega takoj ve, da je nov. Če se človek začne spuščati v podrobnosti oziroma posamezne poteze, opazi veliko podobnosti s staro, a celota daje drugačen vtis. Bolj odrasel, pa čeprav so se zunanje mere dolžinsko povečale le za milimeter, kar pomeni, da Evoque še vedno spada med najbolj kompaktne SUV-e. Za ves ta vtis sta v bistvu krivi dve glavni oblikovni lastnosti: padajoča streha in jasno dvigajoča se linija spodnjega roba oken.

A kljub urbanemu terenskemu videzu je Evoque, to je za Land Rover pač normalno, pravi terenec – če si ga seveda omislite v različici s štirikolesnim pogonom. No, da bi dobili takšno, bo treba poseči po najšibkejšem motorju, že naslednji v ponudbi, 180-'konjski' dizel, kakršnega je imel testni Evoque, je vedno kombiniran s samodejnim menjalnikom in štirikolesnim pogonom. In seveda spredaj gnano (in zato le ročno prestavljano) različico odsvetujemo.

Zakaj? Ker je že 180-'konjska' komaj dovolj zmogljiva. In ne, nismo razvajeni – le Evoque ni ravno lahkokategornik. Skoraj dve toni ima prazen, in to seveda pomeni, da se pogonska tehnika kar dobro napreza, ko ga je treba hitreje (recimo avtocestno) premikati. Masa (ki je posledica izjemno toge, tudi grobi terenski vožnji prilagojene karoserije, pri kateri pa zaradi cenovnih omejitev niso uporabili veliko lahkih kovin oziroma aluminija) se pozna tudi pri porabi: podobno kot Jaguar e-Pace (s katerim je v tesnem sorodu) se Evoque ne more pohvaliti z rekordno nizkimi vrednostmi – prav zelo požrešen pa, ne skrbite, tudi ni. Poraba je bila skoraj enaka kot pri ePaceu, torej 6,6 litra na našem normnem krogu.

Čeprav bi najprej pomislili, da se masa močno pozna pri voznih lastnostih, ni tako. Očitno je opazna le na mokrem, ko v kombinaciji z rahlo terenski vožnji namenjenimi gumami (Pirelli Scorpion Zero) prinese opazno nižje postavljeno mejo oprijema. E-Pace s tem kljub enaki masi ni imel (toliko) težav, predvsem zato, ker je imel obute izrazito cestni uporabi namenjene gume. To so pač kompromisi, ki jih zahtevajo terenske zmogljivosti.

No, kljub masi se Evoque v ovinkih v resnici znajde zabavno dobro. Tudi v udobnem načinu ni preveč nagibanja, krmiljenje je za tak avto natančno, vozniku pa zna (tudi na makadamu) pomagati z nežnim, zlahka nadzirljivim zdrsavanjem zadka, če ta to želi. In ob tem ga sploh ne zanima, kako razrita je podlaga pod kolesi: težko boste našli avto tako urbanega videza, ki bi dajal vozniku (in ga seveda tudi upravičil) tako robusten, zanesljiv občutek. Tam, kjer bi pri drsenju na makadamu zaradi globoke luknje, ki se znajde pred avtom, v konkurenčnih vozilih voznik že stiskal zobe in iskal alternativno pot, Evoque le trmasto odtopota čez. Brez posledic. In tisti hip se voznik zave, zakaj tolikšna masa.

Zadnja prema je enaka kot pri Velarju (pa smo spet pri masi), samodejni menjalnik je ZF-ov in ima devet prestav, odklapljanje zadnjega pogona (z zobato sklopko) pa so prenesli na izhod menjalnika, da se tako kardanska gred ne vrti, ko avto poganjajo le sprednja kolesa (kot je bilo to pri predhodniku, ki je imel sklopko zadaj, pri diferencialu). V normalnih voznih razmerah ima tako tudi štirikolesno gnani Evoque le sprednji pogon. Ker ima tak Evoque seveda sistem Terrain Response 2, ki nastavitve podvozja in pogona prilagaja podlagi pod kolesi, je terenska vožnja zelo nezahtevna, pomaga pa tudi s sistemom nadzora hitrosti pri spustu, samodejnim speljevanjem na podlagi z zelo slabim oprijemom in možnostjo samodejnega uravnavanja hitrosti pri plezanju po skalah in podobnih terenih. In ker ima Evoque tudi dovolj kamer za nadzor okolice, ni treba skrbeti, da ga boste opraskali na prezrti veji ali skali. Evoque si tako zasluži Range Roverjevo ime in terenski sloves.

Na cesti in terenu torej Evoque ne razočara. Kaj pa v notranjosti? Novost za Evoqua so tudi (ker gre za različico First Editon serijski) popolnoma digitalni merilniki z dovolj možnosti prilagoditve. So dobro pregledni, ponujajo dovolj informacij, in ker so (spet zaradi opreme serijsko) kombinirani s projicirnim prikazovalnikom, ima voznik vse potrebne informacij podane pregledno in varno.

Tudi preostanek infozabavnega sistem je dobro zasnovan. Dva zaslona na sredinski konzoli odlično sodelujeta. Zgornji je namenjen klasičnemu infozabavnemu sistemu z navigacijo vred (seveda obvlada Apple CarPlay in AndroidAuto), spodnji pa krmiljenju funkcij klimatizacije, Terrain Responsa in nastavitev. Rešitev se izkaže (kot smo ugotovili že v Velarju) za zelo intuitivno, razporeditev funkcij je logična, tu in tam zmoti le rahlo zatikanje pri prehodih med izbirniki s pomočjo drsenja s prstom. Oddolži se tale Evoque z odličnim zvočnim sistemom (Meridian), pa tudi dovolj USB-priključki in možnostjo brezžičnega polnjenja. Želeli bi si kakšen priročen prostor za drobnarije vred – je pa res, da je v predalu med sedežema ter na velikem prostoru v sredinski konzoli, pod prestavno ročico, prostora sicer veliko. A medtem ko sta v držalu dve pločevinki s pijačo, zmanjka prostora, ki bi bil takoj in pregledno pri roki.

Novi Evoque v primerjavi s predhodnikom ni skoraj nič zrasel, kar pa ne pomeni, da snovalcem ni uspelo pridobiti nekaj uporabnega prostora. Za družinsko uporabo bo povsem dovolj velik, konec koncev se lahko z njim tričlanska družina odpelje na tedensko smučanje z vso prtljago in smučmi, ne da bi potrebovala strešni prtljažnik. Pogojno bi se morda lahko peljala celo štiričlanska, če bi imel še mrežo za pregraditev prtljažnika od kabine. V tem primeru, ko je prtljažnik naložen povsem do stropa, pride prav tudi digitalno vzvratno ogledalo. Kamera je nameščena v anteni na strehi in slika v vzvratnem ogledalu, ki jo pošilja, je veliko bolj pregledna (in širokokotna), kot če bi s preklopom uporabili klasično ogledalo. Voznik se hitro navadi, kamera se ne maže in vse skupaj je vsekakor vredno nakupa.

Prostora je poleg prtljažnika dovolj tudi v drugi vrsti (ni pa tam čudežev, saj je Evoque vseeno dolžinsko zelo kompakten SUV), v celem pa kljub klinasti obliki oken notranjost daje (tudi zaradi steklene strehe) prijeto prostoren, predvsem pa glede na ceno dovolj prestižen občutek – in veliko bolj resen, bogat in odrasel, kot ga je zmogel ponuditi predhodnik.

Evoque je tako z novo generacijo naredil opazen korak naprej, a ob tem ostal enako oblikovno zanimiv in mersko kompakten kot predhodnik. To pa je v današnjih časih redka kombinacija.