Predstavljamo superšportni dragulj: Pagani Huayra

Napočil je čas

Pravzaprav je bil prodajni življenjski cikel zonde, Paganijevega prvega otroka, za današnje tržne razmere nenavadno dolg. Argentinec italijanskih korenin je v svojem ateljeju blizu Modene, kot tovarno s 55 zaposlenimi rad po­imenuje sam, celih deset let razvijal in prodajal idejo avtomobila vrhunskih zmogljivosti, izjemne redkosti in brezmejne ljubezni do vsakega detajla, ­sestavnega dela in vijaka.

Nazadnje se je v garažah bajeslovno bogatih bencinskih okužencev znašlo pet zond cinque in le nekaj več stezam ­namenjenih primerkov različice R, ki so se s ceno blizu milijona in pol evrov nesramno požvižgali na ekonomske zakonitosti trenutne gospodarske rasti. Danes, po približno 115 prodanih zondah, je pri Paganiju zapihal nov veter. Pardon, zapihal je kar bog vetra, kot huayro prikazuje starodavna andska tradicija.

Strah

Vendar ni bilo vselej tako. Samozavest, s katero butični proizvajalec tako učinkovito vlada v domala izključno izbrancem namenjenem razredu superšportnikov, je bilo v Paganijevem slovarju sprva zaman iskati. Horacio priznava, da se je še leta 2003 ubadal z dvomi, kako bo zob časa prizanašal njegovi zondi v primerjavi s svežo Porschejevo carrero GT, Ferrarijevim enzom in še nekaterimi drugimi aduti iz finančno veliko močnejših taborov.

Čeprav je bil strah, kot se je izkazalo kasneje, docela neupravičen, je Paganijeva 'napaka' na srečo spočela novo zverino. Rodila se je huayra.

Obleka po meri

Huayrin razvoj je trajal dobrih sedem let. Pravljična številka za Paganijeve častitelje torej in nič kaj pravljična za fast food standarde učinkovitosti velikoserijskih proizvajalcev. Seveda ni to Horacia prav nič motilo, saj je zonda medtem postala prava uspešnica, poleg tega pa njegova matematika ne temelji na množičnosti, marveč na z redkostjo obarvanih skulpturah. »V našem ateljeju kreiramo zgolj oblačila po meri,« ponosno poudari.

Dvorana

V neposredni bližini tovarne. Velik prostor, ki bi moral po vseh pravilih naše zgodbe služiti zgolj temu, da nas pripelje do manjšega, kjer je Playboyevo ekipo čakala zloščena huayra. Težava pa je bila v tem, da se je na poti do novega Paganijevega ponosa bohotilo kar osem zond, ki so družno napeljevale na skušnjavo – je huayra resnično tako posebna, kot obljublja njeno za nekatere precej jezikolomno ime?

Čeprav čas tudi tokrat ni bil naš zaveznik, smo vseeno poslušali zdravo pamet, ki toliko zond na kupu po navadi vidi le v kakšni specializirani knjigi, in se posvetili legendarnemu haremu v vrednosti več kot deset milijonov evrov.

Zonda

»Avtomobili pripadajo strankam,« nam pojasni testni voznik Davide Testi, ki je že na zondi pustil precej prstnih odtisov, razvoj podvozja na novem dragulju pa je v celoti njegovo delo. Med sestrami, ki so v tej dvorani prezimile, medtem pa so jih pred novo sezono celovito pregledali, smo ugledali tudi oranžno različico F clubsport, s katero smo se lani vozili po Toskani.

Mimogrede, lastnik tega lepotca si je medtem privoščil poslikavo motornega pokrova in za nastanek izrazitega stripovskega Supermana zaposlil kar znanega argentinskega slikarja. »Uf, kakšen nepozaben zvok ima tale 650 'konjski' AMG-jev 12-valjnik!« smo še dolgo vzdihovali v en glas.

Tudi huayro izstreljuje 12 valjev, le da je njihova delovna prostornina v primerjavi s 7,3-litrsko zondo manjša za motor povprečnega mestnega malčka, hkrati pa valje ­prisilno polnita dve turbopuhali, ki v ­motoroznanski praksi predstavljata svojevrsten dušilec nebrzdanim melodijam 12-glavega orkestra.

Bomo nad zvokom razočarani? Bo zaradi turbopuhal v odzivnosti luknja in bo moč na gred motorja prišla brutalno ali pa bo njena krivulja nemara zvezna, kakor je pri atmosferskih motorjih brez prisilnega polnjenja? GeniPa si, resnici na ljubo, s takšnimi vprašanji še nismo belili glave, saj je med nami in ­huayro stala še zonda R. Ena izmed 15, od katerih vsaka stane milijon in pol, nikakor pa se je ne da registrirati za vožnjo v cestnem prometu in za nameček jo lahko vozite le po stezi.

Toda ne ustreza pravilom nobene od dirkaških serij. Horacio se namuzne, »da smo na koncu vsi samo otroci«, in s tem hipoma odgovori na naše nepostavljeno vprašanje o smiselnosti tovrstnega koncepta. Nadaljuje v resnejšem tonu in pojasni, da je bila zonda R pravzaprav mobilni laboratorij za rešitve, ki so jih s pridom uporabili tudi pri huayri: »Školjka v kombinaciji ogljikovih vlaken in titana ter podvozje s trikotnimi rokami iz avionala so denimo zondina zasluga.« Da so že ogljikova vlakna 'običajne' zonde hudičevo čvrsta, priča pokrita razbitina, ki je bila nekoč ena izmed le 25 s snemljivo streho.

Tista, s katero so se mediji pridno hranili pred ­nekaj meseci, ko je 29-letni bankir pri več kot 200 kilometrih na uro preizkušal trd­nost avtocestnih zaščitnih ograj. S sopotnico sta izstopila nepoškodovana, avto pa kljub pravemu nokavtu in domala nepre­poznavnemu videzu čaka na vzpostavitev prvotnega stanja. Nove zonde pač ne morete več kupiti.

Za ženo, z ljubeznijo

Končno smo se prebili do Paganijevega novorojenca, ki ga Horacio še vedno naj­raje naslavlja s projektnim imenom C9. Navad­nemu smrtniku nezanimivo ime v res­nici vsebuje precejšnjo simboliko, saj je črka C namenjena Paganijevi ženi Cristini, številka 9 pa označuje deveti projekt. Ne, huayra nikakor ne more (in noče) skriti sorodstvenih vezi z zondo. Oblika, luči, kričeča (skorajda kičasta) notranjost, izpušna cev s štirimi zaključki, veliko ogljikovih vlaken, titana in aluminija – uspešna receptura, ki jo pri Horaciu videvamo že deset let.

Zmagovalnega konja se ne menja! Linije so mehke, a še vedno dovolj izrazite, da tudi huayra lahko postane kultna ikona. Še posebno, ker so njeno zunanjo podobo pilili kar pet let in jo (brez motorja in menjalnika) sestavlja 4000 komponent, ki narejene kot nakit pripovedujejo vsaka svojo zgodbo! Za občutek: samo številčnica (za merilnika hitrosti in vrtljajev), ki jo izdela švicarski urar, stane blizu 3000 evrov!

Da so šli v korak s časom, pričajo dodatki aktivne in pasivne varnosti, ki jih dandanes najdemo v vsakem avtomobilu in za katere zonda ni še nikoli slišala. Elektronska stabilizacijska pomagala in zračne blazine, dobrodošli!

Snovalci so šli še košarkarski korak dlje in prvič v serijskem avtomobilu predstavili sistem aktivne aerodinamike, pri katerem štiri krilca (po dve spredaj in zadaj), ki jih glede na sile, kot volana, položaj pedalov za plin in zavore ter številnih drugih parametrov upravlja centralna krmilna enota, skrbijo za optimalen oprijem. Je sploh treba dodati, da je oprijema več, kot ima človek z urejenim podstrešjem poguma?

Pri tem je izdelava pikolovsko natančna celo na najbolj skritih mestih, na kar so pri Paganiju še posebej pozorni in ponosni. Si lahko predstavljate, da vse to ustvarja le 55 glav? Samo za primerjavo: AMG-jev motor M158, narejen povsem po željah in navodilih Paganijeve ekipe, je razvijalo 67 inženirjev. Samo motor ...

Letalo

Šestlitrski 12-valjnik je nov biser v naši zgodbi. Optično zlat, v resnici pa briljanten! Izpusti škodljivih plinov so dovolj nizki, da lahko Pagani končno potolaži tudi petičneže onkraj luže, ki so do tega trenutka vsled strogih kalifornijskih zakonov superšportnika iz Cesaria sul Panara gledali le v revijah in videozapisih. Dovolj za prvi vtis, premalo za okužbo z virusom huayre.

Ta vas v praksi sicer ne doleti ob prvem vžigu, saj je zadeva v primerjavi z zondo presenetljivo tiha in malodane sramežljiva, a ko prvič pohodite vnovič umetniško narejeno stopalko plina, se pred vami odpre nov svet. Čeprav moč na zadnji kolesni par prihaja zvezno, je pritisk tako brutalen, da vam lahko že ob pospeševanju postane slabo (naj vas potolažimo, pri zaviranju ni nič drugače).

»Naš cilj je bil pričarati občutek letala tik pred vzletom, pri čemer mora izgledati, kot bi vas turbopuhali za hrbtom želeli pojesti,« pravi Horacio. In ta občutek vam je uspelo še potencirati, si mislimo ob obračanju želodca. Nič čudnega, ko mora pa več kot 700 'konj' in tovornjaških 1000 njutonmetrov navora potiskati vsega 1350 kilogramov.

Jasno, filozofija vrhunskih lahkih materialov in premišljenega načrtovanja prinese majhno težo. In to je umetnost, ki stane. Sunek ne pojenja niti v višjih prestavah, do katerih se motor ob voznikovi vnemi sprehodi prek 96-kilogramskega sedemstopenjskega Xtracovega sekvenčnega menjalnika. Njegova nabavna cena je približno enaka osemvaljnemu športnemu motorju.

Z mesta do hitrosti 200 km/h potrebujete le dobrih osem sekund, največja hitrost pa naj bi bila okoli 370 km/h. Pri Paganiju pravijo, da je številka 400 sicer dosegljiva (motorno krmiljenje ima pri dirigiranju višine tlaka v turbopuhalih precejšnje rezerve), vendar pri ­Paganiju v nasprotju z Bugattijevim veyronom kupcev ne želijo omejevati z dodat­nim ključem, servisom in novimi gumami ob vsakokratni želji po drzni hitrosti.

Melodije

Naša edina pripomba je namenjena zvoku. Je odličen, še posebno znotraj kabine, če niste pred tem slišali zonde, sicer pa za vas postane hipoma krotko tih in premalo izrazit. Horacio je bil očitno pripravljen sprejeti kompromis, saj legenda pravi, da je pri zondah poslušal vsak motor posebej in je kakšnega, če barva glasu ni ustrezala njegovim visokim standardom, Nemcem celo poslal nazaj.

Morda smo pa samo razvajeni in pri Paganijevih stvaritvah vsakič pričakujemo kvantne skoke ... Čeprav smo med prvimi, ki so si huayro ogledali od blizu in v samo drobovje, in je avtomobil dejansko še v fazi testiranj pred serijsko izdelavo, smo prepričani, da zonda dobiva strupenega naslednika.

Izvirne ideje si vnovič podajajo roke s tehnološko dovršenostjo, vrhunskimi materiali, pikolovsko natančno izdelavo in nezamenljivimi emocijami umetnosti. Melodije pač, ki na človekovo srce zaigrajo s tempom, kakršnega v poplavi športnega plehovja zmorejo pričarati le redki. In Horacio Pagani je eden izmed njih.

TEKST & FOTO Matej Grošelj

Novo na Metroplay: "Naš največji uspeh je bil tudi strel v koleno" | Ivo Boscarol