Je že res, da se ime Pininfarina pojav­lja v kombinaciji z lepimi avtomobili, največkrat ferrariji, ampak najprej je moralo postati priznano in cenjeno, da smo potem o njem lahko tudi veliko slišali. Ferrari pri tem nedvomno precej pomaga, toda tudi pri Enzu se je moral Giovanni Battista Farina najprej dokazati. In da bi bilo še bolj zapleteno: v času, ko je začel delovati studio Pininfarina (takrat še Carozzeria Pinin Farina), je bilo aktivnih že veliko znanih studiev, na primer Ghia in Touring, da niti ne omenjamo bratovega podjetja Stabilimenti Farina, v katerem se je Battista sprva kalil.

Začetek

To je bila zlata doba karoseristov. Bilo je namreč v navadi, da je pro­izvajalec izdelal avtomobil brez oblike, ki so mu jo nato nadeli specialisti. Avtomobili so bili tudi zelo dragi, kar pomeni, da so si jih lahko pri­voš­čili le najpremožnejši, ti pa so hoteli vsak nekaj svojega – in želje so zaupali tovrstnim oblikovalcem. Avtomobili so bili zgrajeni na šasiji, kar pomeni dokaj lahko delo za obli­­­ko­­­valca, saj vsa mehanika sloni na močnem okvirju. Povedano drugače: avtomobil je bil povsem vozen tudi brez obleke.

Že 11-leten je začel Battista delati v bratovem podjetju in tam prebil 16 let. Tu se je seznanil z obrtjo, potem pa odšel v ZDA, kjer ga je zasnubil sam Henry Ford. Pa, kot vemo, ni ostal tam; vrnil se je v Italijo, poln entuziazma. Ta pa se ni nanašal na avtomobile, temveč na to, s kakšnim zanosom so Američani gledali na majhna zasebna podjetja. Vrnil se je k bratu, mimogrede še zmagal na eni od prestižnih avtomobilskih dirk (njegov absolutni rekord na dirki, dosežen z njegovim osebnim avtomobilom, je ostal nepremagan celih 11 let), potem pa zbral dovolj poguma, da je odšel na svoje. In tako se je začelo.

Toda podobnih podjetij je bilo veliko, pa ne le v Italiji, in marsikdo je znal avtomobile tudi (lepo) risati. Vsekakor si je Battista ustvaril veliko ime sprva sam s svojimi za tiste čase futurističnimi kreacijami, toda prišli so odločilni trenutki – najprej svetovna vojna in za njo gos­podarska kriza, nato prehod s šasij na samonosne karoserije in na koncu (ali hkrati) še navada, da so avtomobilske tovarne svoje avtomobile čedalje bolj oblikovale same. Battista si je medtem postavil prvi mejnik: leta 1947 je oblikoval legendarno cisitalio 202, ki je zaradi lepote kot prvi avtomobil 'zašla' celo v newyorški MoMA (Muzej sodobne umetnosti), kar je tedaj pomenilo ogromno, menda še več kot danes. Tudi zato so številni avtomobilski proizvajalci želeli sodelovati s to oblikovalsko hišo.

Tu v štorijo počasi vstopi Battistova družina. Sin Sergio je sledil očetovim stopinjam in že od začetka delal pri njem, pa čeprav je diplomiral iz strojništva. Počasi je prevzemal vajeti podjetja in dokončno stopil na prvo mesto ob očetovi smrti. Kmalu po drugi vojni se je podjetju pridružil tudi Battistov svak, Renzo Carli, sicer letalski inženir, toda človek z izjemno podjetniško žilico. Prav v tistem času je prišel odločilen trenutek: pogodba najprej s Peugeotom (1951) in čez leto dni še s Ferrarijem. Od tod je bilo vse laže.

Širina

Pri tem verjetno največ šteje prilagodljivost podjetja. Poslovneži Carli, Sergio Pininfarina in kasneje tudi oba njegova sinova (Andrea, ki je do svoje nedavne smrti vodil podjetje, in Paolo, ki je na čelu podjetja zdaj) so se prilagajali tako trgu kot oblikovalskim smernicam, ki so jih precej (in ustrezno) postavljali tudi sami. Hkrati je podjetje modro razširilo svojo dejavnost: avtomobilskim tovarnam ponuja prav vse, od preprostih osnovnih idej do priprave ter same proizvodnje njihovih vozil. Poleg avtomobilizma pa se ukvarjajo tudi s splošnim industrijskim dizajnom; med drugim so oblikovali olimpijsko baklo in uro za odštevanje za zimske olimpijske igre v Torinu, celo kolekcijo bele tehnike za Gorenje (!), dizajnirajo pa tudi vlake, tramvaje, pohištvo ...

Takšna širina pomeni boljše možnosti za preživetje in v tem Pininfarina prednjači pred vsemi znanimi avtomobilskimi oblikovalci. Med drugim so lastniki bivše Matre (francoski specialist za avtomobile, ki je med drugim zasnoval prvi renault espace), testnega avtomobilskega poligona pri Parizu, studiev v Münchnu, Casablanci, Uddevalli (Švedska) ter v Pekingu! Konec lanskega leta je podjetje zaposlovalo prek 3500 ljudi.

Ena izmed pomembnih stvari v zgodovini Pininfarine je nedvomno vpletanje avtomobilske varnosti v dizajn. Predstavili so številne prototipe, tako za serijske kot dirkalne avtomobile, in poleg dizajnerskih ponudili tudi tehnično zanimive varnostne rešitve. Ni jim tuja avtomobilska tehnika, saj so navsezadnje vsi Pininfarine zadnjih dveh generacij strojniki (in poslovneži), zato se lahko lotevajo tudi zahtevnejših projektov, kot so sodobni električni avtomobili.

Pa se vseeno zdi, da kljub temu nekaj manjka; vse našteto so lahko le odlični robni pogoji za uspešnost podjetja, še zdaleč pa ne morejo biti vzrok. Georg Gedl, dolgoletni predavatelj predstavitvene tehnike (renderinga) na oddelku za industrijsko oblikovanje ljubljanske Akademije za likovno umetnost (in prvi dizajner z območja bivše Jugoslavije, ki mu je uspel preboj na evropsko oblikovalsko sceno – delal je pri Audiju in Beemveju!), pravi, da je za uspeh kriv splet lastnosti. Prvič, podjetje ima ves čas neki enoten oblikovalski duh, rdečo nit skozi vso svojo zgodovino. Drugič, njegovi dizajni avtomobilov so elegantni, rešitve preproste in zato večne (dolga življenjska doba), se ne zatekajo v oblikovalski ekstremizem in imajo svoj značaj. In tretjič, z izjemo Battiste so vsi Pininfarine strojniki, ki razumejo zahteve avtomobilske tehnike, hkrati pa imajo čut za obliko ter za izbiro in vodenje svojih oblikovalcev.

Značilno za Pininfarino je tudi to, da se nekaterih svojih novih oblikovalskih rešitev drži dlje, ideje pa uspešno prenaša z enega avtomobila na drugega, vendar sploh ni nujno, da sta oba (ali več njih) iste znamke. Tipičen primer je delna podobnost peugeotov in fiatov v sedemdesetih letih prejšnjega stoletja, pa tudi v sodobnem času najdemo podobnosti – med drugim pri peugeotu 406 coupéju in ferrariju 456.

Dobra konkurenca je ponavadi tudi dobra za razvoj. Tako sta se dolgo (in se nekoliko še vedno) na trgu med seboj bila Bertone in Pininfarina, s tem da Bertoneju ni uspelo to, kar je uspelo Pininfarini – trajno sodelovanje s Ferrarijem. To je po Gedlovem mnenju druga odločilna točka podjetja, prvi zgodovinski met pa je oblika cisitalie 202, ki je še dolgo veljala kot osnova dizajnerjem za oblikovanje športnih kupejev.

Zagotovo eden izmed najlepših in tudi najpomembnejših dizajnov Pininfarine (še delo Battiste) pa je alfa romeo spider duetto iz leta 1966, ki so ga, s časom nekoliko spremenjenega, izdelovali vse do poznih devetdesetih let. Z dobrimi izdelki si je tako podjetje Pininfarina ustvarilo ogromen vpliv na avtomobilski dizajn v svetu, ne le v Evropi, med vsemi pa Gedl stavi na prototip ferrarija mythosa iz leta 1989, ki ni le izjemno lep, temveč tudi temeljni kamen za manjše in večje oblikovalske rešitve številnih modelov za njim, in to ne le iz hiše Pininfarina.

Seznam znanih izdelkov Pininfarine je predolg, da bi ga v celoti povzeli, v njem pa so tako malo- in velikoserijski modeli kot številni prototipi. Sodelujejo ali so sodelovali z 22 avtomobilskimi znamkami, od Alfa Romea do Volva. V zadnjem času sloni dejavnost Pininfarinepredvsem na pogodbah s temi izdelovalci avtomobilov, nekaj je tudi naročnikov unikatov, salonski prototipi pa služijo kot pogled v prihodnost, kot njihovo videnje avtomobilov jutrišnjega dne. Nekaj je gotovo: če bodo takšni, kot kaže Pininfarina, bodo lepi.

Unikati in hyperion

Pri Pininfarini dizajnirajo, pomagajo pri pripravi proizvodnje in še najraje tudi izdelujejo serijske avtomobile za denar. Za slavo in čast pa oblikujejo prototipe, ki jih navadno predstavijo na avtomobilskih salonih ali na prireditvah, namenjenih avtomobilskemu postavljaštvu, ki jih je v tujini kar nekaj; najbolj znana nam blizu je Villa d'Este na bregovih jezera Como.

Ameriški Pebble Beach se šteje za enega najprestižnejših tovrstnih dogodkov in Pininfarina je tam vselej navzoč. Eden odmevnejših tam predstavljenih modelov zadnjega časa je ferrari P4/5, še čisto vroč (in javnosti tudi prvič predstavljen v Pebble Beachu) pa je pininfarina hyperion. Premožnež z imenom Roland Hall je namreč menil, da štirisedežni kabriolet rolls-royce drophead coupé ni zadosti petičen, pa je s svojimi željami odšel k Pininfarini oziroma v njihov oddelek za posebne projekte. Hotel je marsikaj: da ostane prepoznaven rolls, da odseva sodobni čas, hkrati pa obuja čudovite avtomobilske oblike iz tridesetih let prejšnjega stoletja.

Pininfarina je opravil veliko tehničnega dela: položaj voznika je za skoraj pol metra pomaknil nazaj in odstranil zadnja dva sedeža, na novo zrisano karoserijo izdelal iz ogljikovih vlaken, vrata pa iz lesa (na pomoč so priskočili rokodelci, ki sicer izdelujejo luksuzne barke) in – če se omejimo le na bistvo – nekoliko nagnil klasično rollsovo masko pred motorjem. Mehanika in notranjost sta ostali nespremenjeni, z izjemo posebnega dodatka: na armaturni plošči je zdaj ura znamke Girard-Perregaux, ki jo je mogoče preprosto odstraniti, natakniti na zanjo izdelani pašček in – nositi kot zapestno uro. Najbrž ni treba posebej poudariti, da je tudi ura peklensko drag unikat.

Pa cena teh unikatov? Jasno je, da številko poznata le dva, saj je ničel prav lepa vrsta. Gedl meni, da so danes unikati (seveda že ob ustreznem popravku cene, da je časovno primerljiva) bistveno dražji kot nekoč prav zaradi težjega dela tehnikov, ker ni več šasije, izdelki pa so tudi vse bolj dodelani. Po njegovem mnenju utegne biti cena unikata, kot je hyperion, od pet do šest milijonov evrov ...

Grde pininfarine?!

Marsikdaj slišimo očitke javnosti, da je kakšen avtomobilski model, okrašen z značilno značko Pininfarine, preprosto grd. Takšna naj bi bila daewoo nubira ali hyundai matrix. Vzrok je po Gedlovem mnenju preprost in povsem finančno poslovno industrijske narave. Nobeno od sodelovanj ni enako, ne po poslovni ne po finančni plati, še manj pa po dizajnerski. Poleg tega terja lepa oblika, ki je ponavadi skregana s tehničnimi izhodišči in zahtevami, drago proizvodnjo, ki si jo ferrari lahko privošči, izdelovalci cenejših vozil pa težko ali sploh ne. Poleg tega naročniki pogosto bolj ali manj vplivajo na nastajajoči dizajn, kar na koncu pomeni, da je lahko širši javnosti avtomobil pač grd. Ampak Pininfarina je sklenil posel. Vključno s finančno platjo.

Še bolj se ponavadi v obliko vtikajo naročniki unikatov, ki pogosto nimajo okusa. Toda še posebej tam je denar, ki se vrti v poslu, ogromen, kar opraviči marsikaj. Tudi videz.

Zgodba v zgodbi: Pininfarina in Ferrari

Zagotovo drži, da danes Pininfarina ne bi bil to, kar je, če ne bi tesno sodeloval s Ferrarijem, ampak v Maranellu morajo priznati, da velja tudi obratno. Čas je pokazal, da je sodelovanje fantastično, vse skupaj pa se je začelo leta 1952 z modelom ferrari 212 inter spider. Ni odveč zapisati, da je tudi ta kreacija (kot že marsikatera prej in potem) prinesla nekaj novosti, ki so ustvarile oblikovalske trende nasled­njih let.

Izmed številnih, nastalih v naslednjih letih, je skoraj nujno omeniti ferrari 342 america (1953) z značilnim nosom, 410 superamerica superfast 1 (1956) z repki na zadku, 250 le mans (1963) z nesmrtno obliko in motorjem v zadku ter fascinantnega dina (1965), če v spomin prikličemo le izdelke iz prvega obdobja sodelovanja. Ferrari je tudi edina blagovna znamka, s katero Pininfarina aktivno sodeluje nepretrgoma ves čas. Vsaj za zdaj tudi kaže, da sodelovanja ne bo kmalu konec. K sreči za oba.

Vpliv ZDA

Battista in njegovi nasledniki nikoli niso skrivali vpliva Amerike na svoj razvoj. Jasno: Amerika je bila tehnično bolj razvita in razmeroma bogata. Battista je iz obiska v ZDA (1920) prišel popolnoma navdušen in tudi iz tega splošnega navdušenja je nastal njegov oblikovalski studio. Drugi mejnik tega poglavja je cisitalia 202, ki si je z obliko prislužila vstop v MoMA, vse skupaj pa je v naslednjih letih vplivalo na razvoj Pininfarinovih modelov. Tako je denimo lancia aurelia B 24 spider (1954) nastala z mislijo na uživaško vožnjo po sončnih kalifornijskh cestah, podobno poslanstvo pa sta imela kasneje alfa romeo 1600 spider duetto (1966), ki je utrdila že od alfe giuliette spider (1955) uveljavljeno milansko ime te znamke, ter fiat 124 spider (1966), ki je tudi Fiatu precej dvignil ugled prek luže in ki so ga lahko zaradi nesmrtnosti oblike izdelovali vse do poznih osemdesetih let prejšnjega stoletja.

Amerika je na delo Pininfarine vplivala tudi z nekaterimi izraznimi slogovnimi elementi oblikovanja. Verjetno so najbolj značilni repki na zadku, ki jih je Pininfarina med drugim uporabil na modelu peugeot 404 (1960), marsikateri Pininfarinov model v šestdesetih letih, tako serijski kot konceptni, pa je imel masko za zajem zraka pred motorjem v obliki difuzorja pred reaktivnim motorjem. Oboje je vpliv letalske industrije, ki je bila v času nastajanja prvih hitrih nadzvočnih letal zelo na očesu javnosti, to pa je bil tudi vzrok, da so se avtomobilisti naslanjali na tam nujne aerodinamične rešitve, ki pa so bile pri avtomobilih bolj lepotnega značaja.

Zmeda s priimkom

Priimek ustanovitelja Battiste je Farina (moka), bil pa je najmlajši izmed 11 otrok. V piemontskem žargonu so mu rekli Pinin, najmlajši brat. Vzdevek se ga je prijel in že svojemu podjetju je dal (tudi zato, da bi se jasno razlikoval od bratovega) ime Pininfarina. Njegov uradni priimek pa je ostal Farina vse do leta 1961, ko je preimenovanje na njegovo prošnjo in posredovanje italijanskega pravosodnega ministra odobril sam predsed­nik republike. Novi priimek so prevzeli tudi vsi otroci in vnuki.

Vinko Kernc

foto: Pininfarina, arhiv Georga Gedla, arhiv PB

Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o tem, zakaj mu je ušel Guinnessov rekord