Poleg amaterske Portimao Globe Challenge za jadrnice razreda class 40 in Thomasa Covilla na maksi trimaranu Sodebo, ki naskakuje absolutni hitrostni rekord Francisa Joyona v plovbi okoli sveta, plenita osrednjo pozornost jadralske javnosti dve najprestižnejši oceanski regati na svetu! Vendée Globe je s preprostimi pravili (nonstop solo okoli sveta, in to brez zunanje asistence) na startu zbrala kar 30 jadrnic razreda open 60, od tega 15 novih projektov!

Trenutno so približno na polovici od 80 do 90 dni trajajoče dirke in domala vzporedno s floto regate Volvo Ocean Race, na kateri se osem ekip na jadrnicah razreda VO70 v predbožičnih dneh, ko nastaja ta članek, bojuje z lahkimi vetrovi nekje med Indijo in Singapurjem.

Za norce

Štiristo petdeset let po tem, ko je odprava Portugalca Ferdinanda Magellana prva obplula svet, in, zanimivo, kar štiri leta po tem, ko se je končal Sunday Times Golden Globe Race – prva nonstop soloregata okoli sveta –, je pred angleškim Portsmouthom zadonel topovski strel, ki je oznanil start prve regate okoli sveta za posadke. Prvi Whitbread Round the World Race je na startu zbral 17 jadrnic, za katere je organizator ruto razdelil na štiri etape: Portsmouth–Capetown–Syd­ney–Rio de Janeiro–Portsmouth.

Regatno oceansko jadranje je bilo v sedemdesetih letih še v povojih in jad­ralci, ki so se udeleževali regat, kot je bil Whitbread, so bili bolj kot športniki kleni pomorci in avanturisti, ki so premikali meje znanega. Profesionalizma v jadranju skoraj ni bilo in zgodbe, ki so se spisale na prvih izvedbah te regate, lovijo ravnotežje med norostjo in izjemnim pogumom. Jadralci so se podajali na pot brez sodobnih oblek iz polarteca in goretexa, radarji jim niso odkrivali v temi skritih ledenih gora, vremenskih napovedi ni bilo, navigirali so s sekstantom. Bile pa so tudi prednosti: zmagovalec drugega Whitbreada, nizozemski milijonar van Rietschoten, je imel na krovu recimo tudi svojega osebnega kuharja, jadrnice pa so bile opremljene z vsem za križarjenje potrebnim udobjem.

Po izrednem uspehu prve regate so začeli Whitbread organizirati vsaka štiri leta. Leta 1993/94 je organizator vpeljal poseben, za to regato optimiziran razred jadrnic. WOR60 so bila plovila nove generacije, sposobna glisiranja, ki so na regati dokazala, da se doba ogromnih 24-metrskih maksijev končuje. Poleg tega se je s prihodom WOR60 končalo obdobje medsebojnega tekmovanja različno velikih jadrnic, ki so jim na koncu rezultate preračunali s formulo. Po dobrih izkušnjah iz leta 1993 so na naslednjem Whitbreadu dovolili startati le 19 metrov dolgim jadrnicam razreda WOR60.

Leta 1998 je regata iz rok angleške pivovarne Whitbread prešla v roke švedskega Volva in tako se je dokončno končala preobrazba zahtevne amaterske avanture v vrhunski profesionalni športni dogodek. Pot okoli sveta posadkam ni več pomenila izziva – zdaj je šlo za to, kdo bo prvi!

Zadnja velika sprememba je regato doletela pred izvedbo 2005/06, ko se je organizator odločil zamenjati zastareli razred VO60 (katerega član je bil pred predelavami tudi Mobitelov Viharnik), ki ga je v tem času dodobra prehitel francoski, samotarjem namenjeni open60. VO70 je bila popolnoma drugačna zver od predhodnice in končno je najprestižnejša oceanska regata dobila jadrnice, ki so bile temu nazivu dorasle. VO70 so danes najhitrejše enotrupne jadrnice na svetu!

Boj za obstanek?

Letošnja izdaja regate je prinesla cel kup sprememb in nekaj novih imen na prav vseh področjih. V organizacijskem taboru je veteran Knut Frostad, krmar ali skiper zadnjih štirih Withbreadov/Volvov, prevzel krmilo iz rok Glena Bourka in se takoj lotil prenove. Zamenjala se je ruta, ki tako prvič v zgodovini po postanku v Cape Townu namesto proti Avstraliji zavije na severovzhod in se ustavi v Indiji, Singapurju in na Kitajskem, od koder se v izredno dolgi in zahtevni etapi nadaljuje okoli rta Horna proti bolj tradicionalnemu postanku v Riu de Janeiru. Sprememba se je zgodila predvsem v želji, da bi korporacije, ki kot sponzorji vlagajo v ekipe na milijone evrov, s postanki na zanimivih azijskih tržiščih dobile boljši 'bang for the buck'.

Slaba stran nove rute so vetrovne razmere. Flota bo morala kar štirikrat prečkati zloglasna ekvatorialna brezvetrja, ki v angleščini slišijo na ime doldrums. V tem podnebnem pasu se zrak zaradi segrevanja giba le gor–dol, torej ne levo–desno, kakor je v prid jadralcem. Rezultat so brezvetrja, prepredena z nevihtnimi oblaki. Zaradi popolne nenapovedljivosti vremena je vsako prečkanje tega območja loterija, kar je skupaj z visoko vročino in vlago precejšen izziv za živce tekmovalcev.

Novost je tudi uvedba MCM ali člana posadke, ki skrbi izključno za poročanje z jadrnic, po domače novinarja, ki pa mora biti posebej izurjen, da upravlja kamere, fotoaparate in komunikacijsko tehnologijo na barkah. Kontroverzna odločitev, ki je hitro vzbudila pomisleke, da bodo regato spremenili v še eno verzijo resničnostnega šova, se je izkazala za zadetek v polno. Intenzivnost tekmovanja in ekstremnost elementov, s katerimi se posadke soočajo, še nikoli ni bila prikazana tako grafično in lahko se le veselimo zgodb, ki nas še čakajo v prihajajočih etapah!

Zadnja, na videz majhna sprememba se je zgodila spontano, gre pa za to, kako so se ekipe lotile razvoja. Do letošnje izdaje Volva je v razredu kraljeval dizajnerski studio Brucea Farra, pri katerem so svoje projekte naročale vse najboljše ekipe. Farr je vložil svoja sredstva v razvoj generičnega dizajna – linij trupa, oblike krmil, geometrije jader, nato pa so ekipe z doplačili lahko dobile tudi individualno obravnavo. Vse skupaj je seveda povzročilo, da Farra ekipe niso povabile k razvoju in optimizaciji jadrnic ali pa so ga s povratnimi informacijami celo zavajale. Kljub pogodbam niso mogle biti prepričane, da nekaj njihovega znanja ne bo prešlo v sosednji tabor.

Tako se je zgodilo, da je z uvedbo novega, precej ekstremnejšega razreda VO70 in s pomanjkanjem komunikacije med dizajnerji in razvijalci na prejšnjem Volvu skoraj celotna flota trpela zaradi resnih tehničnih težav, katerih vrhunec je bil potop španskega Movistara na etapi iz New Yorka v Portsmouth; posadko je iz hladnega Atlantika rešila mlada posadka nizozemske ABN-AMRO 2.

Tokrat so vse ekipe podpisale z dizajnerji ekskluzivne pogodbe, kar za zdaj skupaj s spremembami v pravilih razreda VO70 in izkušnjami s prejšnje izvedbe daje upanje, da bomo tokrat do konca spremljali pravo dirko okoli sveta, ne le boj za obstanek.

Kdo bo prvi?

Takoj povejmo, da stane konkurenčen projekt za tekmovanje na regati Volvo Ocean Race od 30 do 50 milijonov evrov. Zanimivo je, da je Ericsson kljub zadnjemu mestu na zadnjem Volvu prvi podpisal pogodbo za vnovično udeležbo s kar dvema jadrnicama. Kmalu za njim je prav tako z dvema jadrnicama nastop potrdila španska Telefonica, ki se ji je jadrnica na zadnjem Volvu potopila. Razlog? Z besedami marketinškega direktorja Ericssona po koncu prejšnjega Volva: ocenjena vrednost povračila s posli, sklenjenimi samo na postanku v Riu de Janeiru, je že pokrila njihov vložek v ekipo!

Prvi favorit letošnje regate je nedvom­no Ericsson 4. Mednarodno posadko na štirici vodi zvezdniški Torben Grael, dobitnik olimpijskih medalj, taktik na Amerika's Cup in skiper ekipe Brasil 1 na prejšnjem Volvu. Trojka je sestavljena iz izključno skandinavske posadke, ki za zdaj dobro izkorišča podporo, ki jo v obliki skupnega razvoja dobiva od štirice. Jadrnici je narisal kontroverzni Juan Kouyoumdjian, dizajner zmagovalke prejšnjega Volva.

Puma, znana po športno modnih izdelkih, se je projekta lotila na polno. Zvezdniška ekipa pod vodstvom Američana Kena Reada deluje najbolj zrelo in umirjeno. Vsakega člana posadke so skrbno izbrali, denar ni bil ovira in za zdaj kaže, da je njihov največji hendikep to, da imajo le eno jadrnico. Ericsson je z dvema jadrnicama lahko izpeljal program testiranj jader, uporabo nagiba kobilice in smernih plavuti (dag­gerboardov), Puma pa se je določenih stvari lahko začela učiti šele na prvi etapi. Glede na njene performanse je pričakovati, da bo hitro zmanjševala zaostanek.

Farrov studio je tokrat podpisal pogodbo s špansko Telefonico, ki je po Ericssonovem vzoru zgradila dve jadrnici: eno za mednarodno in drugo za špansko posadko. Medtem ko je začetek regate kazal, da se Farru dizajn spet ni najbolje posrečil, sta se ekipi po drugi etapi pobrali in zanimivo bo spremljati, ali lahko ogrozita Pumo in Ericssona.

Irsko-kitajski Green Dragon je precej pozen projekt, pod jadrnico pa se je podpisal bolj po maksijih sloveč studio Reichela Pugha. Irskemu olimpijcu Ianu Walkerju stoji ob rami izkušeni Neal McDonald, v posadki pa najdemo tudi Avstralca Toma Braidwooda, ki je z nami tekmoval na zadnjem Minitransatu. Ekipa nedvomno lahko preseneti, vendar ji manjka izkušenj in sredstev, da bi lahko bila resen kandidat za zmago.

Team Russia ruskega lastnika verige supermarketov Olega Žerebcova je najrevnejša od ekip, ki so za Volvo 08/09 gradile nove jadrnice. Angleški dizajner Rob Huphreyes, ki ga v Sloveniji poznamo tudi kot avtorja vseh elank nove generacije in jadrnice orca40, ki jo izdelujejo na Jesenicah, je narisal najekstremnješi dizajn v floti.

Ruski VO70 se ponaša z največjo trupno stabilnostjo in najrobustnejšo gradnjo, kar ga vsaj na videz dela manj konkurenčnega. Tudi ekipa ni na nivoju najboljših, vendar je že imela kar nekaj svojih trenutkov in v določenih okoliščinah lahko preseneti. Skiper je naš sosed, Avstrijec Andreas Hanakamp, za ekipo pa v vlogi meteorološkega analitika in svetovalca dela tudi naš Jure Jerman!

Ekipa Delta Lloyd je edina, ki nastopa z reciklirano jadrnico. Za regato so kupili zmagovalko zadnjega Volva, jo na hitro obnovili in komaj ujeli start v Alicanteju. Škoda, ker so med prvo in drugo etapo večkrat dokazali, da po hitrosti ne zaostajajo dosti za jadrnicami nove generacije. Skiper Roberto Bermudez tako lahko le ugiba, ali so njihovi slabi rezultati posledica nezadostne priprave ali nekonkuren­čne jadrnice.

Obnova

Start prve etape iz španskega Alicanteja je pomenil prvo pravo soočenje ekip. Obalna regata, na kateri si ekipe prislužijo polovične točke, je v veselje številnih navijačev minila v znaku modre, se pravi mednarodne Telefonice. Vendar kratka obalna regata ni mogla razkriti, katere ekipe imajo dirkalnega konja in katere osla. Pumin skiper Ken Read se je pridušal, da ga najbolj skrbi, če se bo izkazalo, da barka ni konkurenčna. »V tem primeru bo to precej žalostna pot okoli sveta.«

Zelo vetroven start druge etape je prinesel precej dobrega medijskega materiala, pa tudi težave modri Telefonici, ki se je morala zaradi okvare krmila ustaviti na popravilu v Gibraltarju. V izredno izenačenem boju sta se v vodstvu večinoma izmenjavala Puma in Ericsson 4, slednji pa je moral pri prehodu Zelenortskega otoč­ja zaradi infekcije kolena s krova 'odvreči' člana posadke. Rusi so se po taktični napaki ob izhodu iz Sredozemlja lepo pobrali in flota je v precej strnjeni skupini vstopila v intertropsko kovergenčno cono (doldrums) malo nad ekvatorjem. Brezvetrja in nevihtni oblaki so dodobra premešali vrstni red in kontrolno točko pri otočju Fernando de Noronha je prvi presekal Green Dragon z Ericssonom 4 in Pumo tik za petami. Kontrolne točke tako kot obalne regate ekipe nagradijo s polovičnimi točkami.

Zaradi razširjenega anticiklona Sv. Helene, ki je, kot mu je to v navadi, zapiral direktno pot proti Cape Townu, se je flota zapodila na jug v iskanju ciklonov, ki se z zahoda proti vzhodu podijo po Južnem oceanu. 'Južnooceanska avtocesta' tudi tokrat ni razočarala in flota je po nekajdnevnem spustu ob brazilski obali zajahala ciklon, ki je najhitrejšim obljubljal prevoz skoraj to cilja. Vse ekipe so pred prihodom še enkrat preverile jadrnice, se dobro naspale, nato pa se je začela divja jaga.

Superiorno pripravljenost je pokazala ekipa Ericssona 4, ki se je z rekordnimi povprečji kon­čno iztrgala iz krempljev Pume, s katero je praktično bok ob boku predirkala ves Atlantik. S 596,6 milje ali 1100 kilometri, prejadranimi v 24 urah, je Ericsson 4 tudi uradno postal najhitrejša enotrupna jadrnica na Zemlji, in slavilpred Pumo ter Green Dragonom.

Druga etapa od Cape Towna do indijskega Cochina se je začela v znamenju grožnje piratov. Zaradi tega se je organizator odločil, da kontrolno točko postavi daleč na vzhod, kar naj bi ekipe motiviralo, da se na daleč izognejo nevarnim obalam Somalije. Ericsson 4 in njena sestra Ericsson 3 sta kmalu po startu prevzela vodstvo in ga ohranila do vstopa v doldrumse. Južni Indijski ocean je zopet poskrbel za izredno zoprne valove, ki so povzročili strukturne poškodbe na Pumi, zlomljen bum na Green Dragonu, polom­ljene smerne plavuti na obeh Telefonicah in spektakularno prevračanje Rusov, ki so vse skupaj posneli s kamero.

Ericsson 4 je doldrumse odlično odvozil in vodstvo brez težav ohranil do konca. Sreča je bila tokrat na strani modre Telefonice, ki se ji je izbira zahodne poti lepo obrestovala in ji zagotovila drugo mesto. Za preostala mesta je zadnjih nekaj dni potekal srdit boj. Green Dragonu je uspelo držati tempo tudi brez buma in jadrnice so pred cilj v indijskem Cochinu prišle, kot bi plule na kratki obalni regati. Ericsson 3 se je pridružil svoji sestri na zmagovalnem odru, črna Telefonica je osvojila četrto mesto, petouvrščeno Pumo pa je od sedmouvrščenega Green Dragona ločilo le dobrih 20 minut. Rusi so s tvegano taktiko padli v brezvetrje in se v cilj privlekli šele dva dni za zmagovalcem.

Slovenec na VOR-u

Jure Jerman, vodja sektorja za meteorološke modele in prog­nostične tehnike na Agenciji za okolje RS, je svoje sodelovanje z ekipo 4ocean in zmago s Philom Sharpom v razredu class 40 na Route du Rhum nadgradil s sodelovanjem v meteorološki ekipi ruske ekipe na letošnjem VOR-u – Team Russia.

Koliko ljudi sodeluje pri meteorološki pripravi na VOR?

Pri Team Russia smo bili trije: mladi navigator in meteorolog Wouter Varbrack, legenda oceanskega rutinga Jean-Yves Bernot in jaz. Pri težjih projektih so organizirani drugače, Ericsson ima profesionalnega meteorologa, zaposlenega ves čas projekta, od faze načrtovanja barke pa do cilja v Sant Peterburgu.

Tokrat ne sodelujete kot ruter, ampak kot analitik. Kaj od obojega vam bolj leži?

Težko rečem. Če pri nekem projektu sodeluješ kot ruter, se je slajše poistovetiti z dobrimi rezultati. Upam pa, da bom lahko izkušnje, ki sem jih pridobil pri analitičnem delu, kdaj spet uporabil pri rutingu. Pri obeh načinih dela si nabiraš milje, to so prepotrebne izkušnje.

Kaj je vaša dodana vrednost v primerjavi z drugimi meteorologi, ki delajo za ekipe VOR?

Huh, težko vprašanje! Za odgovor na to predvsem premalo poznam tekmece. Morda sposobnost obravnave velike količine virov podatkov in pa lastni ruting algoritem. Ter morda boljši vpogled v zakulisje numeričnih meteoroloških modelov, ki so kruh in maslo sodobnega rutinga. Čeprav se morda sliši paradoksalno, tudi sorazmerna neizkušenost – ta včasih omogoča svež in neobremenjen pogled na težave.

Koliko je v zadnjih desetih letih napredovala pomorska mete­orologija?

Ogromno, predvsem po zaslugi metod daljinskega zaznavanja, to je satelitskih meritev. Nenadoma smo dobili bistveno boljši vpogled na območja, kjer so bile meritve prej zelo redke. Posledično so se izboljšali tudi rezultati numeričnih meteoroloških modelov. Je pa verjetno še veliko prostora za izboljšave, predvsem pri interpretaciji napovedi in upoštevanju njihove nezanesljivosti.

Lahko primerjate zakulisje Volva z na primer zakulisjem Minitransata?

Minitransat je bil tekma, na kateri sem dobil vpogled v oceansko jad­ranje. In prve ne pozabiš nikoli, posebej še, če je na videz nora, še vedno zelo spontana in predvsem zelo kompetitivna. Pri Volvu gre predvsem za zadnje – fantastično organizacijo in zavedanje, da so tam zbrani najboljši s tega področja jadranja.

Bi se ob povabilu udeležili VOR-a kot navigator?

Eeee, pa ja. V navigacijski kotiček na Kosatki sem komaj zlezel, kaj šele, da bi lahko v njem sedel. Pa je bila barka varno na stojalu. Na južnih morjih se verjetno počutiš, kot bi bil zaprt v centrifugi pralnega stroja. Se pa zavedam, da bom moral večkrat sprejeti to vlogo, pa čeprav na navadnem prečkanju Atlantika, saj so razmere na računalniškem zaslonu eno, v realnosti pa drugo.

Kateri so navigatorji na tem VOR-u, ki vas najbolj prepričajo?

Težko bi se opredelil za kateregakoli. Se pa pri nekaterih vidi, da znajo izkoristiti svoje kompetitivne prednosti tako, da se ne ločujejo od druge flote. In to je to. Boj na kontakt, in ne iskanje priložnosti po robovih jadralnega polja. Tam ti sicer lahko včasih uspe, največkrat pa ne.

Andraž Mihelin

Foto: Sally Collison/PUMA Ocean Racing, Dave Kneal, Rick Deppe/PUMA Ocean Racing, Matthias Witzany and FSE Robline, Rick Tomlinson, Matthias Witzany, Gustav Morin/Ericsson Racing Team, Oskar Kihlborg/Ericsson Racing Team/Volvo Ocean Race, Ivana Krešić

Novo na Metroplay: Kako se dobro ločiti? | N1 podkast s Suzano Lovec