Medtem na trdnih tleh v terminalu Aeropolisa z letalsko karto v roki na velikem LCD-zaslonu mirno spremljate seznam odhodov. Cilj: Tokio. Odhod: čez pet ur. A vi ste že na letališču, ker želite pred poletom narediti še nekaj za svojo dušo. Za Mai Šang, črnolaso japonsko lepotico, ki je po prijetnem naključju tudi vaša poslovna kolegica in tista, ki vas bo na tokijskem letališču spet pričakala z opojnim nasmeškom, želite kupiti prav tisti Diorjev parfum, ki ga ima tako zelo rada.

Potem bi radi pojedli dobro kosilo v elegantni restavraciji priznanega hotela, le lučaj od letališkega terminala. Tik pred odhodom vas zasrbi še športna žilica in na hitro odigrate partijo golfa s prijateljem, medtem ko vam nad glavo s hrumečimi decibeli pristajajo največja potniška letala sodobne civilizacije. Se sprašujete, ali ste v tej zgodbi na elitnem letališču sredi Dubaja? Ne, na Brniku ste – pardon, na Letališču Jožeta Pučnika Ljubljana. Le po koledarju ste deset let v prihodnosti.

Imenujejo ga 'master plan'

Zmago Skobir, sedanji predsednik uprave delniške družbe Aerodrom Ljubljana, ki upravlja Letališče Jožeta Pučnika Ljubljana (v nadaljevanju Brnik), se je pred dobrima dvema letoma ob prevzemu tega položaja zavezal tudi uresničiti obširen projekt, s katerim naj bi Brnik tja do leta 2020 postal vodilno letališče v regiji.

Tako lahko vsi redni uporabniki največjega slovenskega letališča zdaj že dve leti opazujemo, kako iz majhnega raste veliko. Kako se mini letališče, za katero mnogi tujci še danes radi vprašajo, ali je to res glavno slovensko letališče, počasi in vztrajno širi ter spreminja v novodobno turistično in gospodarsko središče. Toda to naj bi bil šele začetek.

Če želi Brnik nekoč res postati vodilno letališče v regiji, mora pri širitvi razmišljati o treh tipih prometa: tranzicijskem, ciljnem in tovornem.

Da je Slovenija tranzicijska država, poslušamo, odkar smo prvič stali v triurni koloni na Črnem Kalu, in ta vidik želi bodoče letališče sprejeti z odprtimi rokami. Potniki, ki s severa in zahoda derejo proti jugu Evrope, se zdaj še vedno prepogosto ognejo Slovenije, bodisi zaradi ekonomskih razlogov bodisi zaradi premajhne privlačnosti naših letalskih povezav.

Z razvojem Brnika pa naj bi po Skobirjevih besedah to območje postalo vstopna točka za vzhodno Evropo in Balkan. Prestopnega prometa naj bi bilo po pričakovanjih približno 15 odstotkov, večina takšnih potnikov pa že danes najpogosteje potuje naprej v Prištino, Ohrid, Skopje in druge bližnje kraje, ki jih Adria Airways odlično pokriva.

Drugi namen vzpostavljanja tako mogočnega letalskega oziroma kar vseprometnega središča pa je, da naj bi Slovenija tako postala ciljna turistična država in hkrati izhodišče za evropske ture potnikov iz daljnih dežel. Zakaj pa ne, Slovenija se že tako ponaša z idejo, da imamo vse v malem, geografsko pa smo umeščeni v ekonomičnem dometu mnogih najzanimivejših evropskih atrakcij – Balkana in vzhodne Evrope na eni ter zahodne Evrope in Nemčije na drugi strani.

Izkušnje s potniki iz bolj oddaljenih krajev si v tem času aktivno nabiramo, saj letališče že podpira tri letne čarterje na relaciji Ljubljana–Tokio, ti pa pridivjajo z velikimi letali, za katere si prizadevajo, da bi kmalu lahko postali stalnica na Brniku. Med temi velikani je tudi boeing 747 oziroma jumbo jet, v katerega lahko strpaš do nekaj več kot 500 potnikov, pač odvisno od konfiguracije letala – in prav takšen je nazadnje pri nas pristal ravno avgusta.

Slovenija namreč postaja v svetu čedalje bolj turistično zanimiva, kar lahko z dobro turistično strategijo, nemara kakšno nišno, kot je do narave prijazno življenje, kmetovanje ipd., še bolje izkoristimo. Lani, ko smo predsedovali Evropski uniji in nas je še politična sfera postavila na zemljevid, so na letališču Brnik zaznali kar 23-odstotno rast potniškega prometa.

Tega je letos seveda ustrezno zdesetkala recesija, toda te številke se bodo bržkone prej ali slej vrnile na prejšnjo raven. Standard in udobje potnikov so že izboljšali s tako imenovanimi aeromostovi, predori, ki vodijo od terminala neposredno do letala.

Torej hitro, udobno pa še dež vas ne zmoti. Z ustrezno razširitvijo – ne le velikosti letališča in sorodnih sistemov, temveč tudi turistične ponudbe na eni in novih destinacij ter prevoznikov na drugi strani – naj bi število na leto sprejetih potnikov na letališču poskočilo s trenutnih 1,7 milijona (okvirni podatek za leto 2008) na okoli 2,2 milijona do leta 2015. Samo predstavljajte si, koliko bi bilo med njimi razgretih tujk, ki bi z veseljem spoznavale slovenske domorodce.

Tretji oddelek razvojne strategije je seveda tovorni promet, ki je seveda zelo odvisen od gospodarskih nihanje. Da bi se Brnik lahko štel za regionalni pretovorni center (tako imenovano multimodalno središče), mora povezati vsaj cesto in zrak, njihov 'master plan' pa v to že zdaj vključuje tudi železnico, ki se prav zdaj bavi (upamo, da ne davi) s znanimi akutnimi težavami in razvojnim zaostankom.

Ključ do uspeha predvsem na tem področju, ki bo odločilno vplival tudi na potniški promet, pa je v časovniku. Brnik mora v svoji strategiji razvoja prehiteti druga potencialna mesta, ki bi se prav tako lahko razvila v takšno središče in odžrla priložnost Sloveniji – denimo Zagreb, Trst, Gradec ali celo Celovec.

Trenutno v radiju 500 kilometrov takšnega središča ni, zato je to vsekakor edinstvena priložnost. Ali jo bomo izkoristili, pa je drugo vprašanje. No, vrhunec celotnega projekta pa je Airport City, letališko mesto Aeropolis, ki je sicer podrejeno multimodalnemu logističnemu centru, je pa najbolj zanimivo in časovno bliže realizaciji.

Mesto po vaši meri

Aeropolis je verjetno za povprečnega potrošnika najzanimivejši del razvoja Brnika, tako za tistega, ki bo iz Slovenije odhajal, kot tudi za tistega, ki bo v Slovenijo ravno prispel. Koncept se razvija severno od trenutne lokacije obstoječega terminala in bo z dokončanjem zacvetel kot pravo mestece, z vsem, kar moderni potnik potrebuje.

Po postavitvi novega terminala vas bo že ob pristanku letala pot do prtljage vodila skozi nevsiljiv, a pester hodnik, obogaten s trgovinicami, katerih ponudba bo v samem Aeropolisu še večja. Slovenci, ki nakupovanje že tako dojemamo kot nacionalni šport, bomo tako tja lahko drli tudi brez letalske karte v roki ...

Zunaj terminala naj bi se mestece bahalo s trgovinami, restavracijami, vrhunskim modernim hotelom, centrom za dobro počutje in mnogimi drugimi komercialnimi površinami.

Za zamisel, organizacijo in nadzor nad izvedbo skrbi oddelek družbe Aerodrom Ljubljana, imenovan Aeroinženiring, v katerem 16 slovenskih inženirjev, strokovnjakov z različnih povezanih področij skrbi za infrastrukturni razvoj letališča, išče najboljše rešitve, med drugim tudi uporabo barv in materialov v novih prostorih, obliko in način usmerjanja potnikov ter moč in ustreznost osvetljave.

Kot nekakšen bonus pa želijo v projekt letališkega mesta vključiti tudi zdajšnjo mrtvo cono na začetku pristajalne steze – ker je to širok in neuporabljen travnik, naj bi tam postavili pravo golfišče. Kogar rohnenje pristajajočih letal na bližnjo pisto ne bo motilo, bi tako lahko odigral nepozabno igro.

Iz Ljubljane v neskončnost

S širjenjem infrastrukture – ki, mimogrede, poteka hudičevo hitro, če pomislimo, da je samo za gradnjo terminala ali steze potrebnih od pet do deset let – se bo širila tudi ponudba. No, najprej so prenovili stezo, ki je zdaj dolga 3300 metrov in široka 60 metrov, kar pomeni, da na njej lahko mirno pristane tudi airbus 380, s postavitvijo novega terminala pa se bo prvič začela širiti tudi komercialna ponudba.

To bo uvod v tisto, kar lahko pričakujemo tudi v letališkem mestu: nove trgovine, nova restavracija, outleti, razstavni prostori … Vse to bo zraslo v obstoječem terminalu, potem ko bo v prihodnjih dveh letih zgrajen povsem nov terminal, kamor bodo prestavili 'check-in' in dostop do letal. Več prostora za še več potnikov, ki jim bo dobrodošlico izražalo tudi več letalskih ponudnikov.

Kajti družba Aerodrom Ljubljana se dogovarja s številnimi novimi prevozniki in po Skobirjevih besedah je to 'neverending story'. Da prevoznika pridobiš na svoje letališče, traja okvirno dve leti, za malo Slovenijo, kjer moramo še toliko intenzivneje prodajati ne le letališča, temveč tudi turistično gospodarstvo (beri: kaj Slovenija lahko ponudi turistu?) in ključna podjetja (beri: zakaj bi poslovneži raje leteli v Slovenijo ali skozi njo?), pa se vse skupaj lahko zavleče še za kakšno leto.

Pri tem je treba misliti tudi na to, kaj ti prevoznik lahko ponudi. Poleg povezav, ki potnikom z Brnika že omogočajo enostaven dostop do večjih evropskih vozlišč (t. i. hubov), denimo do Frankfurta, Münchna, Londona, Pariza in Züricha, so dodana vrednost tudi druge neposredne povezave; kot že omenjeno, je Adria Airways na Brniku ustvarila učinkovito vozlišče, s katerim povezuje zahodni Balkan z Evropo.

Smisel pridobitve novega prevoznika je namreč predvsem v tem, da odpre dostop do novih krajev in s tem nove razloge za uporabo tega letališča. In na katere linije si lahko v bližnji prihodnosti obetamo, da tako domorodcem kot turistom ne bo treba več toliko na tržaško, celovško in še katero drugo letališče?

Trenutna prioriteta Brnika so severna Nemčija, Irska, južna Španija in več linij za Skandinavijo. Dogovarjajo se tudi z dodatnimi nizkocenovnimi prevozniki, med drugim za vnovično pridobitev družbe WizAir, toda ti prevozniki smisla za širitev na nova letališča pred koncem gospodarske krize vsekakor ne vidijo.

Prav tako kot se lahko zgodi, da zaradi istega razloga zastane tudi naša obetavna zgodba o Aeropolisu. Toda brez takšnih vizij se bomo še vedno vozili po železni cesti iz domala Prešernovih časov, po v dim zaviti in s pločevino natrpani prestolnici in nje okolici bomo potovali z bog pomagaj in obvarji potniškim prometom … zato držimo pesti.

Zasebna letala

Ta so kot lepe jahte varno spravljena v lastniku najljubši luki. Na Brniku skrbijo tudi za prihode, odhode in hangariranje zasebnih letal. Med tistimi, ki počivajo na Brniku, so nekatera tudi v lasti znanih slovenskih obrazov.

Premožnih frajerjev, ki raje potujejo z zasebnimi letali, je menda vedno več, na letališču pa po potrebi poskrbijo za številne želje vseh VIP-potnikov. Nekateri zahtevajo, da jih na letališču počaka točno določena znamka avtomobila, drugi želijo nekaj časa preživeti v VIP-sobi na letališču, spet tretji hočejo prho ali večerjo, vodnika, hotel …

Je Brnik varen?

Z rastjo in razvojem vsakega letališča, torej tudi našega Brnika, se razvijajo tudi varnostni sistemi. Ti so pri nas vedno v sklopu evropskih regulativ, še več, Brnik ima celo eno boljših ocen za letališko varnost. Na letališču je varnost tako nujna kot vzletno-pristajalna steza, ki mora biti brezhibna. Obstaja tudi stroga regulativa, ki jo predpisuje, in če je letališče ne dosega/upošteva, ne more obratovati.

Med drugim imajo tudi poseben prostor, kjer se shranjujejo pozabljeni predmeti in tisti, ki se jim potniki odrečejo, če jih ni dovoljeno prenesti čez varnostno-kontrolno točko. Sumljive predmete se razstreli le, če obstaja sum, da je v njih eksplozivno ali drugo nevarno telo, kar ugotovi in izvede specialna enota.

Varnostne sisteme, pa čeprav se vedno ne zdi tako, poskušajo prilagajati potnikovemu udobju, se pravi, da naj bi bil sistem čim manj moteč za potnika. Tako se denimo niso odločili za uvedbo magnetnih vrat, ki skeniranjo pod obleko in kožo, saj bi posegal v potnikovo zasebnost. Magnetna vrata namreč pokažejo ne samo to, kaj imate v žepih, ampak tudi, ali imate srčni vzpodbujevalnik in kakšno dodatno košarico silikona pod originalnimi prsmi prenaša vaša ljubica.

Pogovor z Zmagom Skobirjem, predsednikom uprave Aerodroma Ljubljana

Športni pilot, poznavalec turizma, golfist in gospodarski vizionar, več kot 20 let pa se ukvarja tudi z daljinsko vodenimi modeli. Ko pa Zemlja zanje postane pretežka, rad zapluje med oblake – te dni najraje s cessno 172. Bonus: tudi njegova soproga dela v letalstvu, je namreč stevardesa pri Adrii Airways. Ko se zvezde poklopijo ...

• V letalstvu ste skrojili skoraj vso svojo kariero.

• Brnik je doživel svojo zgodbo tudi v času osamosvojitvene vojne.

• In kako vam je to uspelo?

V štirih dneh nam je zanje uspelo dobiti posel, takrat so nam šli Nemci močno na roko, da smo lahko ta letala spravili v zrak pod nemško zastavo. Čez noč smo postavili štab, vodili posle kar iz mojega doma in pisarne – bilo je nujno, ker imeti letalo na tleh je izreden strošek. To je trajalo potem vse poletje, ker nam je takrat Beograd vzel registracijo, zavarovanje, licence. V tistem so Nemci potem dali besedo za naša letala, češ da oni garantirajo, da so naši airbusi na istem nivoju kot njihovi.

• Kako gledate na sosledje letalskih nesreč v letošnjem letu?

• In predvidevam, da so se ti pojavi res preselili više in so novo odkritje predvsem pilotov, ki letijo čez Atlantik, Tihi in Indijski ocean.

• Bi se torej zdajle lahko popolnoma brezskrbno usedli na letalo in odleteli, denimo v Združene države ali v Brazilijo?

• Prihode pregledujemo na domači strani Aerodroma Ljubljana, uradni naziv letališča je Letališče Jožeta Pučnika Ljubljana, večinoma pa vsi govorimo, da gremo na Brnik. Kako letališču v pogovoru rečete vi?

Darjo Hrib

Foto: Arhiv Aerodroma Ljubljana

Novo na Metroplay: Matej Zemljič o zakulisju snemanja, dojemanju igralstva in stvareh, ki mu pomenijo največ