Priznamo. Današnja avtomobilska tehnologija je svetlobna leta pred tisto izpred nekaj desetletij. 'Konji' rastejo kot gobe po dežju, hitrosti tudi. Si želite 500, 800, 1000 'konjev' in 300, 350 ali 400 kilomet­rov na uro? Z dovolj globoko denarnico jih dobite brez najmanjših težav. Še kak­šnega za povrhu! Razkazovanje mišic proizvajalcev smo playboyevci pod drobnogled vzeli že lani. Drži, vse je napredovalo: motor, vzmetenje, gume, aerodinamika, zavore, udobje, varnost ... Toda izdelki večinoma, žal, postajajo sterilni, brez značaja. Tudi skozi dirkaška očala. Povsem drugače kot pred nekaj desetlet­ji, ko so vozniki, izdelovalci in avtomobili prihajajoče čare odkrivali sila pristno. Se še spomnite prve ljubezni?

Ko nastopijo veliki

Do šestdesetih let minulega stoletja je bil reli predvsem konjiček tistih, ki so imeli dovolj enoličnega življenja in preveč denarja. Skozi današnje oči bi vse skupaj delovalo smešno, a so prav tisti, zvečine serijski starčki, ki so se v zavojih nagibali bolj kot nebogljena barka sredi hudega neurja, poskrbeli, da so jih opazili gledalci in nato še veliki igralci. V igro so končno vstopili proizvajalci. Da mislijo skrajno resno, so pokazali z vključevanjem dirkaš­kih oddelkov v svojo organizacijsko strukturo.

S hitrimi koraki

Začetke so zaznamovali Mercedes, Saab, Mini, Porsche (pozneje se je bolj kot pri 'klasičnih' preizkušnjah izkazal na reliju Pariz–Dakar) in še nekateri. Dirkalniki takrat sicer še niso bili divji, saj je trikraka zvezda denimo nastopala v domala serijski podobi, a na pr(a)ve zverine kljub temu ni bilo treba dolgo čakati. Konkurenca je konec šestdesetih prinesla kreativne trike friziranja, z njimi pa tudi Renaultovega alpine A110, BMW-jevega 2002 in Fordovega escorta. Francozi so na aluminijasto cevno ogrodje nasadili 'plastično' karoserijo v značilni modri barvi, 1796-kubičnemu štirivaljniku (najmočnejša različica) z dvema dvojnima Weberjevima uplinjačema namerili 175 'konjev' in s pičlimi 700 kilogrami suhe teže leta 1973 prepričljivo osvojili svetovni naslov.

Podobno zasnovo, vendar z motorjem spredaj, je uporabil tudi Ford, ki je iz manj kot tono težkega escorta RS na vrhuncu, proti koncu sedemdesetih, iztisnil kar 272 'konjev' pri visokih 8400 vrtljajih glavne gredi. Da ne bo pomote, zadeva je bila štirivaljna, brez (!) prisilnega polnjenja in z nesporno muhastim Kugelfischerjevim vbrizgavanjem ter podvozjem, ki je kar klicalo k vožnji počez. V času, ko je bila velikanska konkurenca že zdavnaj nekaj običajnega, so leta 1979 z Björnom Waldegaardom na čelu v kraljevski skupini 4 osvojili naslov svetovnega prvaka. Povsem zasluženo in z velikim zadoščenjem, saj so v tem obdobju večinoma igrali vlogo druge violine. Prve so se namreč čvrsto oklepali italijanski romantiki.

Umetnine S škornja

Zgodba Fiata in Lancie se bere kot pravljica z nekaj tragičnimi primesmi. Vesela ali žalostna, dirkaška zgodovina je dobršen del črnila namenila ravno ustvarjalcem z Apeninskega polotoka. Preplavljeni s čustvi in do potankosti naučeni dirkaškega slovarja so spočeli kopico legend na štirih kolesih. Lancia stratos je v skupini 4 denimo kraljevala v prvi polovici sedemdesetih – '74, '75, '76. Motor zanjo, 2,4-litrski šestvaljnik, je še na smrtni postelji, pri rosnih 24 letih, pomagal razvijati Dino (Alfredo) Ferrari, sin večnega Enza.

Dirkalnik, katerega predstave so marsikateremu Italijanu dvignile srčni utrip višje kot pogled na seksualni simbol Sophio Loren, je nastal, kot radi rečemo, iz nule. Prej ni bilo nikakršne serijske osnove, zato je bila stratoska – dizajn je prispevala Bertonejeva delavnica – čistokrvno visokotehnološko orožje, formula 1 relija, narejena z enim samim ciljem: orožje za množično zmagovanje! Zvezdniška voznika Sandro Munari in že omenjeni Waldegaard sta nalogo opravila z odliko in se pri Lancii zapisala z zlatimi črkami. Fiatov 131 abarth – za njegov motor in podvozje je odgovarjal kultni tuner Carlo Abarth – je bil naslednji konj, na katerega je stavila ekipa iz Torina.

Izkazalo se je, da so imeli vnovič srečno roko, saj so večkrat postali escortov rabelj in leta 1980 na prestolu prvič ustoličili nemškega asa Walterja Röhrla (ta se je nato po kratki avanturi z Mercedesom preselil k Oplu in se leta 1982 še enkrat dotaknil relističnega Olimpa s povsem zastarelo ascono 400). V začetku osemdesetih je na sceno stopil Audi. Dirkaška srenja se je sprva samozavestno posmehovala nemški zamisli o štirikolesnem pogonu, češ da okorni koncept nima prihodnosti, a se je kaj kmalu močno ugriznila v jezik: na podlagah s slabšim oprijemom so Nemci tako prevladovali (odlična Michele Mouton 1982, Hannu Mikkola 1983 in Stig Blom­qvist 1984), da so tekmeci začeli mrzlično iskati učinkovit protistrup.

Lancia je predstavila model 037 rally s kompresorjem in 'zastarelim' zadnjim pogonom, po živalski anatomiji še najbolj podoben morskemu psu, ki pa je tekmece strašil le leta 1983, pa še to se ima za osvojeni naslov med pro­izvajalci zahvaliti izključno nemškim težavam (in konstantnemu Röhrlu za volanom Lancie). Medtem je Fia že predstavila skupino B, morda najbolj avanturistično, romantično, zmogljivo, čustveno, divjo, atraktivno in tragično skupino vseh časov.

Nebo je meja

Skupina B. 'Specialke' niso lepe, so enostavno hude! Strahospoštovanje. Značilna zvočna kulisa. Tehnologija vrhunskih materialov. Evforija med gledalci. Ni skrivnost, da je z manj kot tono teže zmog­la tudi do 600 'konjev'. Dirkalniki so dobesedno bruhali ogenj, celo po asfaltu drseli neskončno dolgo, se izkazali za brutalno hitre (pospeševanje z mesta do 100 km/h je trajalo približno dve sekundi), z nevarno lego in precej tehničnimi težavami (poznavalci malo v šali pravijo, da lancie nisi smel niti grdo pogledati).

Audi je razvijal svojega quattra (evolucija, imenovana S1), bitki za vrh pa so se pridružili še peugeot 205 turbo 16 evo 2, renault 5 turbo maxi (za volanom katerega je sedel tudi atraktivni francoski 'klovn' Jean Ragnotti), MG met­ro 6R4 in ford RS 200. Lancia je stavila na delto S4 in presenetila s konceptom sočasne uporabe kompresorja in turbopuhala (pri Volkswagnu so ga v serijsko proizvodnjo prenesli pred nekaj leti), ki izniči turboluknjo, saj izpušni plini pri velikih turbopuhalih lopatice zavrtijo šele v višjih vrtljajih, zato je spodaj na voljo premalo moči. Stvar se je izkazala za ko­ristno, a sta bila takrat že dodobra preizkušeni Audi in Peugeot (s sredinskim motorjem in odzivnejšim Garrettovim turbopuhalom, dimenzijsko enakim kot v formuli 1), uspešnejša – Ford se je projekta lotil prepozno, Renault pa je bil konkurenčen le na asfaltu.

Vodljivejši, lažji in zanesljivejši Peugeot je lovoriki pobral leta 1985 in 1986 (prvak Finec Juha Kankkunen), ko se je pravljica skupine B hipoma žalostno končala z več tragedijami in ukinitvijo. Nadarjeni Henri Toivonen (bržkone bi leta 1986 osvojil naslov) je skupaj s sovoznikom Sergiom Crestom v delti S4 zgorel v idiličnem zelenju korziške pokrajine, RS 200 Joaquima Santosa pa je na Portugalskem pomoril skupino gledalcev, ki so v tistih časih domala gladiatorsko tekmovali, kdo se bo pozneje umaknil drvečim reli artistom. Ostali so le spomini.

Nov začetek

Na srečo pogorišče ni moglo vzeti pridobljenega znanja. Nastala je skupina A, volk v ovčji koži, ki je prinesla nove junake v podobi Toyotine celice, Lancijine integralke, Fordovega escorta coswortha, Subarujeve impreze in drugih. Pozneje so jim sledili še naprednejši WRC-ji – mitsubishi evolution, subaru impreza, ford focus, citroën xsara, peugeot 206 in podobni – in tako smo kmalu v dirkaški sedanjosti. Sicer resda hitrejši, a na žalost precej manj pristni, čustveni, doživeti in atraktivni kot nekoč.

Matej Grošelj

Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o tem, zakaj mu je ušel Guinnessov rekord