Na papirju je vse skupaj videti kot scenarij za kak film z neponovljivo igralsko zasedbo. Vrača se Michael Schumacher, upokojeni 41-letnik, ki zatrjuje, da prihaja po naslov svetovnega prvaka. A glavna favorita sta Fernando Alonso, po dolgih letih službovanja pri Renaultu zdaj Ferrarijev dirkač in lanski borec za naslov, in lanski meteor, podprvak Sebastian Vettel.

Smo pozabili na aktualnega svetovnega prvaka Jensona Buttona, zdaj McLarnovega borca? Sploh ne, le na lestvicah tistih, ki naj bi se pulili za letošnjo krono, ga ni povsem pri vrhu. No, k favoritom se bomo vrnili pozneje. Časi s testiranj, zlasti predsezonskih, običajno niso najmerodajnejši, ker se ne ve, kdo preizkuša kateri paket (je že končen?) in kako (s polno ali praz­no posodo za gorivo?), sploh pa načrtno lovljenje najboljših časov in s tem sponzorjev ni nobena redkost.

Upajmo, da ­letošnja sezona ne bo tako poredna kot lans­ka, ko se je odvil boj nekdanjega predsednika Mednarodne avtomobilistične zveze (Fia) Maxa Mosleyja s starimi ­sovražniki (nekdanji šef McLarnove ekipe Ron Dennis je odstopil, Flaviu Briatoreju so zaradi nameščanja rezultatov dirke za VN Signapurja 2008 prepovedali stik z ­avto-moto športom ...) in so moštva obračunavala s pritožbami zaradi (ne)dovoljenih difuzorjev. Za nekaj glavobola je Fia poskrbela še pred sezono 2010, ko je ­prvič po letu 2003 spremenila točkovni sistem (prej 10 točk za zmagovalca, 8 za drugouvrščenega, 6 za tretjega itd.) na 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1. Sprememba ­pomeni, da bo letos točke dobilo prvih
10 dirkačev v cilju vsake od 19 dirk za veliko nagrado, a obenem tudi ruši lestvice najbolj pridnih zbirateljev točk v 61-letni zgodovini formule ena.

Druga pomembna novost ­letošnje sezone je prepoved točenja goriva med dirkami. Dame in gos­podje, napak in prizorov, ko so dirkači prezgodaj zapeljali s postanka in s seboj odpeljali cev za dolivanje goriva, ne bo več, F1 pa bo s tem zagotovo izgubila ­nekaj privlačnosti. Živ je še spomin na lani gorečega Ferrarijevega dirkača Kimija Räikkönena, na goreči dirkalnik Michaela Schumacherja na izumrli VN Avstrije pred leti, ko je celo zmagal, in na zadnjo na srečo 'le' rahlo opečeno dirkaško žrtev ognja v F1, Josa Verstappna, ki je gorel pred več kot 15 leti v Hockenheimu.

Več goriva na krovu, govorimo o 230 namesto 130 litrih (160 namesto 100 kilogramih), pomeni povečanje prostornin posod za gorivo in zato spremembo na dirkalnikih (zdaj so zadaj bolj polni), s katerih so na smetišče zgodovine romali sistemi za povrnitev kinetične energije, imenovani KERS. KERS se je izkazal za zgrešen ­projekt astronomskih finančnih vložkov. Samo Daimler je v njegov razvoj vložil več kot 80 milijonov evrov. Zaradi ožjih prednjih gum so dirkalniki zdaj bolj podobni zverinam iz devetdesetih let minulega stoletja.

Tehnični direktorji ekip so na večinoma bolj skromnih predstavitvah moštev letnika 2010 vsi po vrsti govorili, da so ­večje posode za gorivo, ožje gume in ­povečana teža dirkalnikov zahtevali prerazporeditev teže dirkalnika in osvežitev njegove aerodinamične podobe. Prav popravki aerodinamike bodo letos še težji, saj veljajo nova pravila o uporabi le enega vetrovnika, ki lahko deluje največ 60 ur na teden in v katerem je mogoče preizkušati modele v velikostnem razmerju do 60 odstotkov. Še strožje so omejitve pri test­nih dneh na stezi (skupaj največ 18) in uporabi računalniških programov, kar ­daje še večji pomen dobro izpeljanemu zimskemu delu.

Ekipe, ki se bodo slabo pripravile na sezono 2010, bodo težko ujele stik z 'rumeno majico'. Z mis­lijo na ­projekt KERS so povezane dodatne omejitve v letu 2010, s katerimi Fia skrbi vsaj za navidezno varčevanje, a so bolj pesek v oči: vsak dirkač lahko na sezono uporabi največ osem motorjev, od petka do nedelje pa ima na voljo 11 namesto prejšnjih 14 kompletov gum za suho ­stezo. Vse te omejitve in težji dirkalniki (razlika med težo dirkalnika z začetka in konca dirke bo lahko do 160 kilogramov) dirkačem ne bodo v pomoč, zato pričakujemo kakšno napako več in posledično več prehitevanj. Po domače, dirkalniki na začetku dirke bodo v primerjavi s tistimi, ki bodo pripeljali v cilj, bolj tovornjaki.

Leto vrnitev

V letu 2010 se v kraljico avtomobilizma vračajo znana imena: Michael Schumacher, Lotus, Cosworth, Sauber, Senna, Mercedes ... Po treh letih pokoja se veliki rekorder F1 – 7 naslovov, 91 zmag, naj­večji zaslužek v zgodovini F1 … – Michael Schumacher spet vrača za volan dirkalnika F1. In že je razdelil motošportno javnost na dva pola: prvi pravi, da bo 41-letniku uspelo osvojiti še osmi naslov, drugi je prepričan, da ga bodo mlajše generacije gladko povozile. Le čas bo pokazal, česa je sposoben Nemec, ki je v vodstvu preživel 24.060 kilometrov in ki se ne vrača s ferrarijem, s katerim sta bila od leta 1996 kot rit in srajca, temveč za volanom mercedesa. Stuttgartska tovarna, za katero je ­Michael dirkal na dirkah s športnimi prototipi, je leta 1991 s finančnim vložkom poskrbela, da je Schumacher nastopil na svoji prvi dirki.

Bilo je z Jordanom v Spaju, za vsem skupaj pa tiči luštna zgodbica, ko je Schumacherjev menedžer Eddieju Jordanu zatrdil, da Michael zelo dobro ­pozna stezo v belgijskih Ardenih, ker je tam večkrat dirkal. Pa ni bilo čisto tako,
a to je že zgodovina. Vrnitev Schumija v F1 lahko enačimo z vrnitvami Michaela Jordana. Januarja 1969 rojeni Michael zelo verjetno ne bo nikoli postal najstarejši dirkač v F1, saj je skoraj nemogoče podreti rekord Louisa Chirona iz Monte Carla leta 1995.

Chiron je v kneževini startal star 55 let, 9 mesecec in 19 dni. Bo pa Schumijev ­rekord najdaljše kariere v F1 – do VN ­Bahrajna 2010 bo Michaelova kariera v F1 trajala (od prvega do 'zadnjega' nastopa) dobrih 18 let. Za zdaj ima ta rekord Graham Hill, čigar kariera je trajala od leta 1958 do 1975, torej več kot 16 let. Če nam vprašanje, kako dober je lahko Michael v svoji prvi sezoni, zatem ko je pokoj obesil na klin, ne da miru, sta tu dva uspešna ­primera. Zgodovina sicer pomni kar nekaj zelo uspešnih vrnitev. Niki Lauda je po dveletnem postu osvojil še en naslov prvaka, tako kot Alain Prost po enoletni odsot­nosti z dirkališč. Schumacher se vrača z ekipo Mercedesa, ki je prvo tovarniško moštvo tega priznanega izdelovalca vozil po letu 1955, ko so po zelo hudi nesreči v Le Mansu ukinili moštvo legendarnih srebrnih puščic. Zdaj se srebrne puščice vračajo kot Mercedesova tovarniška ekipa, seveda pobarvane v značilno barvo.

Podobno veliko ime kot Mercedes, če ne ­celo večje, je v formuli ena Lotus. Njegov vodja, zdaj že 28 let pokojni Colin Chap­man, je v F1 veljal za izjemnega konstruktorja in več kot karizmatično osebnost. Chapman je v F1 uvedel 'groundefect', okvir je zamenjal z aluminijastim monokokom, povečal je zavedanje o vplivu aerodinamike na hitrost dirkalnikov in slovel z rekom, da dober dirkalnik, ko pride v cilj, razpade. Enzo Ferrari je po drugi strani nekoč dejal, da je aerodinamika za ljudi, ki ne znajo izdelovati motorjev.

Žal so Chapmanovi dirkalniki razpadali tudi pred ciljem, posledično pa umirala dirkaška imena kova Jima Clarka in Jochena Rindta. Lotusova ekipa je ugasnila leta 1994, zdaj so jo kupili Malezijci in se letos vrača z značilno zeleno-rumeno barvno kombinacijo ter dirkaškim parom Trulli-Kovalainen. Sauber je v avtomobilizmu nasploh manj razširjeno ime kot Lotus, a tudi ta švicarska ekipa ­velja v avto-moto športu za uspešno. Peter Sauber je leta 2005 ekipo prodal BMW-ju, ki pa je po koncu lanske sezone izstopil iz tega športa, moštvo s 40 odstotki manjšim proračunom pa je kupil Sauber. Seveda za manjši znesek, zato je letošnji domet Sauberja vprašljiv. Bodite pozorni na njihovega dirkača Kamuija Kobajašija, novinca z dvema dirkama pod pasom.

Lani je navduševal s prehitevanji in borbenostjo; upajmo, da bo ta japonski Rambo nadaljeval v takšnem slogu tudi letos. F1 se v letu 2010 vrača v čas romantike, saj so Ferrari, Renault in Mercedes pravzaprav edine tovarniške ekipe – poleg BMW-ja jo je pred letom 2010 zapustila tudi strašna zaprav­ljivka Toyota. Z romantiko v F1 pa je povezana tudi vrnitev Coswortha kot opremljevalca z motorji, ki je nekoč s kilovati zalagal tudi pol startne vrste in v zgodovini F1 pobral rekordno število naslovov. S Cosworthovimi motorji bodo (potrjeno) dirkali v Williamsu, Virginu in Lotusu. Sezona 2010 bo posebna tudi zaradi prihoda ­novih ekip. Vse pa tu ni tako lepo, kot se zdi na prvi pogled, saj so med njimi dve ali tri ekipe, za katere ni jasno, ali se jim bo sploh uspelo pojaviti na kateri od letošnjih dirk.

Lotus in Virgin Racing, ki je plod multipraktika Richarda Bransona, sta že predstavila dirkalnika za sezono 2010, veleameriški ekipi US F1 in Campos Meta pa to še ni uspelo, zato je veliko skepse, ali bosta v letošnjem tekmovanju sploh sodelovali. Pri Campos Meti je solast­nik Carabante povečal svoj vpliv in prevzel ekipo iz rok ustanovitelja Adriana Camposa, ki mu je pri kreiranju sinergije med Dallarino šasijo in Cosworthovim motorjem zmanjkalo denarja, in namesto njega na čelo moštva postavil Colina Kollesa, nekdanjega šefa ekip Midland, Spyker in Force India. Mednarodna avtomobilistična zveza Fia je šla novim ekipam na roke, ko je objavila, da lahko kakšno letošnjo dirko tudi izpustijo. Praviloma bi morali nastopiti namreč na vseh, sicer bi bili vsaj denarno kaznovani.

Medtem ko že Campos Meta 14 dni pred začetkom sezone ni imela pokazati česa oprijemljivega, gre ekipi US F1 še slabše. Ken Anderson je priznal, da ima US F1 težave s sponzorji, ki so ekipo v teh recesijs­kih časih pustili na cedilu. Njihove napovedi, da bodo F1 dokazali, kaj pomeni ame­riško dirkanje, ameriška izdelava dirkalnika in ameriški način razmišljanja v F1, se za zdaj razblinjajo kot milni mehurček. Škoda tudi, da ekipi, ki verjetno ne bo preživela, ni uspelo v F1 pripeljati vroče Američanke Danice Patrick, ki je poleg tega, da je hitra, tudi material za naslovnice revij, kot je Sports Ilustrated.

Na propad Camposa ­Mete ali US F1 potihoma upajo Srbi, na čelu katerih je Zoran Stefanović, srbski bogataš, ki je zaslužil z vojaško tehniko in ima podporo tako srbske vlade kot tudi Bernieja Ecclestona. Stefanović je kupil del Toyotine ekipe in napovedal, čeprav je za zdaj zasedenih vseh 13 mest v F1 (pravilo Fie za letošnjo sezono), da bo ekipo odpeljal na start v Bahrajn, kjer pa bi se lahko zgodilo, da bodo ostali tudi pred vrati dirkališča. Poleg dirkalnika, ki se je sposoben peljati v sredini start­ne vrste, ima srbski Stefan GP v svojih vrs­tah dva nekdanja McLarnova strokovnjaka, Mika Coughlana in Dava Ryana, oba zlasti znana po aferi Ferrarigate; pred skoraj tremi leti so ju zasačili, medtem ko sta kar v lokalni fotokopirnici kopiral 780 strani dolg dokument o tehničnih podrobnostih konkurenčnega Ferrarijevega dirkalnika.

Pri Stefan GP-ju so nameravali pred začetkom sezone opraviti še testiranja, a jim Bridgestone ni dobavil gum, ker pač še niso imeli statusa uradne ekipe F1 za sezono 2010. Ni veliko manjkalo, pa bi pred letošnjo sezono iz F1 izginil tudi Renault, a so zadnji trenutek vskočili Luksemburžani z investicijskim podjetjem Genii Capital in kupili približ­no tri četrtine ekipe.

Več mladincev

Letošnja sezona bo, kar se novincev tiče, precej rodnejša od lanske, saj bo na prvi dirki 14. marca v Bahrajnu kar nekaj novih imen. Že omenjeni Kobajaši je na dveh dirkah s Toyoto zbral tri točke, pre­ostali pa še niso imeli priložnosti nastopiti na dirki F1. Najbolj vroča novinca sta dva: Nico Hülkenberg ima pri Williamsu z Rubensom Barrichellom dobrega učitelja, od prepričljivega prvaka GP2 v lanski sezoni pa javnost pričakuje, da bo novi Mic­hael Schumacher. Iz GP2 imajo izkušnje tudi trije drugi do zaključka redakcije te številke Playboya znani novinci: Lucas di Grassi, Vitaly Petrov in Jose-Maria Lopez.

Di Grassija čaka težka naloga, saj bo debitiral v novi ekipi Virgina, Petrova in Lopeza pa se drži etiketa plačancev. Rus naj bi za sedež pri Renaultu plačal okoli deset milijonov dolarjev, Lopez pa osem za US F1. Najverjetneje – če bo ekipi zaradi težav uspelo obdržati glavo nad vodo – se v sezoni 2010 na dirke vrača priimek Senna. Po pokojnem stricu, prvaku Ayrtonu, ki je umrl v razbitinah v Tamburellu v Imoli 1. maja 1994, prihaja v F1 še nepopisan list, Bruno. Pred 17 leti je Ayrton nečaka napovedal z besedami: »Če menite, da sem hiter, počakajte na mojega nečaka.« Po Nelsinhu Piquetu se F1 torej obeta nov sorodnik nekdanjega prvaka F1.

Južna Koreja

Čeprav so se moštva že pred leti pritoževala nad povečanjem števila GP-jev, se z 19 dirkami počasi uresničuje želja (in napoved) Bernieja Ecclestona o 20 dirkah na leto. Sezona se bo začela v Bahrajnu, končala v Abu Dabiju, trajala pa bo kar od marca do novembra. V dolgi sezoni ­je tako prišla na koledar tudi novinka, velika nagrada Južne Koreje. Strokovnjaki stezo Ko­rean International Circuit ocenjujejo kot ­razgiban projekt Hermanna Tilkeja, ki je zasnoval večino najnovejših stez, na katerih potekajo dirke F1. Za 5,6 kilometra dolgo korejsko stezo pravijo, da ponuja dve, morda tri možnosti za prehitevanja, njena posebnost pa je, da poteka po pravi stezi in javnih cestah.

Sezona 2010 je zaradi vseh zakulisnih zgodbic postala zelo zanimiva še pred svojim začetkom. V letu 2010 velja biti ­pozoren na McLarnov dvojec Button-­Hamilton, saj je pričakovati, da bo nek­danji prvak povozil aktualnega. Vettel z Red Bullom napoveduje naslov, Schumi po klasičnem vzorcu miri navijače in dodaja, da jih do zmag čaka še nekaj dela, a po predsezonskih testiranjih je jasno: zelo hitri so Red Bull, McLaren, Mercedes in Ferrari. Za rdeči dirkalnik je dvakratni svetovni prvak Fernando Alonso, v očeh marsikoga prvi favorit sezone 2010, dejal, da je to najboljši dirkalnik, kar jih je kdaj vozil.

Dvoboj konceptov

Red Bullov mojster oblikovanja zelo hitrih dirkalnikov Adrian Newey – v drugi polovici sezone 2009 so imeli Avstrijci najboljšega – riše tehnične skice na bel list papirja. Druga skrajnost je novi Virgin Racing, pri katerem so opustili piljenje oblike v vetrovniku in popoln dizajn dirkalnika izdelali z računalniškimi programi. Kako uspešen bo koncept Virginovega mojstra Nicka Wirtha, se bo pokazalo najpozneje po koncu sezone, ko bo jasno, kdo je dobil stavo: ali Branson ali Lotusov šef Tony Fernandes. Poraženec bo en dan služboval v letalski floti drugega milijonarja.

Koledar 2010

14.3. 2010 - VN Bahrajna

28.3. 2010 - VN Avstralije

4.4. 2010 - VN Malezije

18.4. 2010 - VN Kitajske

9.5. 2010 - VN Španije

16.5. 2010 - VN Monaka

30.5. 2010 - VN Turčije

13.6. 2010 - VN Kanade

27.6. 2010 - VN Evrope (Valencia)

11.7. 2010 - VN Velike Britanije

25.7. 2010 - VN Nemčije

1.8. 2010 - VN Madžarske

29.8. 2010 - VN Belgije

12.9. 2010 - VN Italije

26.9. 2010 - VN Singapurja

10.10. 2010 - VN Japonske

24.10. 2010 - VN Koreje

7.11. 2010 - VN Brazilije

14.11. 2010 - VN Abu Dabija

Moštva in dirkači 2010

 

• Vodafone McLaren Mercedes: Jenson Button, Lewis Hamilton
• Mercedes GP: Michael Schumacher, Nico Rosberg
• Red Bull Racing: Sebastian Vettel, Mark Webber
• Scuderia Ferrari Marlboro: Felipe Massa, Fernando Alonso
• AT&T Williams: Rubens Barrichello, Nico Hülkenberg
• Renault F1 Team: Robert Kubica, Vitaly Petrov
• Force India F1 Team: Adrian Sutil, Vitantonio Liuzzi
• Scuderia Toro Rosso: Sébastien Buemi, Jaime Alguersuari
• Lotus F1 Racing: Jarno Trulli, Heikki Kovalainen
• Campos Meta 1: ni znano, Bruno Senna
• US F1 Team: Jose Maria Lopez, ni znano
• Virgin Racing: Timo Glock, Lucas di Grassi

 

Fenomen 2009

Honda je svoj odhod iz F1 najavila 4. ­decembra 2008, ekipi s 700 zaposle­nimi pa se je obetal propad. Do marca 2009 je Honda za pičli funt ekipo prodala Rossu Brawnu in primaknila še 160 milijončkov, da je moštvo zvozilo sezono. Mož, ki je Schumacherju pomagal do vseh sedmih naslovov prvaka, je uredil, da je v zadku brawnGP001, preimenovanega Hondinega dirkalnika, pristal Mercedesov motor. Vse drugo je zgodovina: Brawn GP, ki je bil pred sezono 2009 na robu propada, je letnik 2009 končal z dvema osvojenima naslovoma prvakov in se povzpel na dirkaški olimp. Neponovljiva zgodba se ne bo nadaljevala, saj je ekipo kupil Mercedes. Menda za 75 milijonov funtov, kar je 'le' 74.999.999 več, kot je zanjo plačal Brawn.

Mitja Reven