Bomo Slovenci kmalu dobili podzemno progo in hitrejše povezave med kraji?

Stanje slovenskih železnic je skrb vzbujajoče. Potovanja trajajo dolgo časa, "v primerjavi s tujino se zdi, kot da imamo železnico iz kamene dobe," pravi bralka, ki se vsak konec tedna z vlakom vozi na relaciji Ljubljana–Radeče.

Bralka nam je posredovala fotografije, ki dokazujejo, kakšno je bilo stanje na eni izmed teh voženj: vlak je zaradi okvare na napravi stal na mestu skoraj dve uri, ljudi pa je bilo na vlaku preveč – nekateri, ki niso dobili sedeža, so se po dveh urah čakanja usedli kar na tla.

Zaradi okvare je prišlo do zamud na celotnem voznem redu.

Če odštejemo izredne razmere: so potovanja z vlakom po Sloveniji dolgotrajna?

O problemu, s katerim se je soočila bralka, smo se pogovarjali s predstavnikom za odnose z javnostmi Slovenskih železnic, Jožetom Bončo, in predstavnico za odnose z javnostmi z ministrstva za infrastrukturo Evo Košak.

Potniki bi razumljivo želeli še hitreje potovati z vlaki, saj je tudi brez izrednih situacij na železnicah pot dolgotrajna.

• Iz Ljubljane do Maribora z vlakom lahko potujemo tudi do tri ure, medtem ko z avtomobilom zgolj uro in pol. Na Slovenskih železnicah pojasnijo, da si tudi sami želijo "da bi se čas potovanja z vlakom med Ljubljano in Mariborom približal poldrugi uri oziroma 90 minutam".
• Če vzamemo dolžino proge iz Ljubljane do Kopra, je železniška pot občutno daljša v primerjavi s cestno, kar posledično pomeni tudi daljši potovalni čas. Železnica vozi tudi mimo krajev, kjer so zaradi naseljenosti in varnosti v prometu predpisane omejitve hitrosti, kar seveda podaljša potovalni čas vlakov.
• Železniška proga Divača–Koper je denimo enotirna, kar omejuje tudi število voženj. To naj bi se spremenilo po izgradnji drugega tira proge v letu 2025. 

Po drugi strani je treba poudariti, da ni vse tako črno. S prenovami (o tem več v nadaljevanju članka) so že zdaj nekatere proge oziroma železniški odseki glede potovalne hitrosti konkurenčni in primerljivi s cestnimi.

• Tak je odsek med Borovnico in Ljubljano ali denimo železniška proga Ljubljana–Dobova, kjer je nekje do Sevnice časovna prednost na strani vlaka.
• Bonča omeni tudi časovno konkurenčni progi Jesenice–Kranj–Ljubljana in Kamnik–Ljubljana: "Obe progi sta res enotirni, kar pomeni, da bi v primeru dvotirne proge lahko zagotavljali še boljšo pretočnost vlakov in razširili našo ponudbo potniških vlakov, ker je tu potencial potnikov zares velik. Lahko pa bi tudi vzpostavili tako imenovani taktni promet, ki je prijazen za uporabnike."
• Tudi potovanje po obnovljeni kočevski progi je po času potovanja v časovnih konicah primerljivo s cestnim prevozom, Bonča pa nagovarja, da je potovanje z vlakom "tudi varnejše, udobnejše in prijaznejše do okolja, saj je prevoz z vlakom najbolj trajnosten način prevoza".

Zmogljivost naših vlakov

Zakaj hitrejše potovanje z vlaki v Sloveniji ni mogoče, nam je pojasnil Bonča:

"Žal so omejitve v železniški infrastrukturi. Potovalni čas je precej odvisen od konfiguracije železniške proge, od tega, ali je proga dvotirna ali enotirna, kjer je propustnost omejena, in tudi od dovoljenih hitrosti voženj."

Potniški vlaki Slovenskih železnic lahko sicer tehnično dosegajo najvišje hitrosti od 100 do 200 kilometrov na uro. "Hitrost vožnje pa moramo na železnici prilagajati omejitvam na železniški infrastrukturi," pojasni.

So v primerjavi s tujino naše železnice res "kot iz kamene dobe"?

Skozi Slovenijo od Kopra do Šentilja oziroma Hodoša potekata dva mednarodna transportna koridorja: Baltsko–jadranski koridor, ki je najpomembnejša cestna in železniška os v srednji Evropi in Mediteranu.

Z aktivnostmi, ki jih direkcija vodi za zagotovitev pretočnosti potniškega in tovornega prometa, torej nadgradnjo in modernizacijo slovenskega železniškega omrežja, se hkrati zasleduje cilj, da se v Sloveniji ohranjajo mednarodni koridorji, je sporočila Košakova.

Osnovni pogoj, da bo Slovenija ohranila mednarodne koridorje, je modernizacija glavnih prog tako, da bo zagotovljena interoperabilnost z evropskim železniškim omrežjem – to pomeni enake prevozne standarde kot so osna obremenitev, prosti profil, vozna mreža, operativno vodenje železniškega prometa ter poenotenje tehničnih sredstev za nadzor in vodenje vlakov.

Koliko prog smo že prenovili?

Prvi investicijski cikel, ki se je v večjem obsegu začel po letu 2010, obsega predvsem nadgradnjo obstoječih prog z namenom odprave ozkih grl in izvedbe ukrepov, ki omogočajo zmogljivost za trenutni in pričakovani obseg prometa tovornih vlakov ter zagotavljajo doseganje TEN-T standardov, ki jih tuje železnice že imajo.

V zadnjih letih so tako bile nadgrajene proge med Pragerskim in Hodošem, odseki proge med Pragerskim in Zidanim Mostom, Kranjem in Jesenicami, Grosupljim in Kočevjem.

V letu 2022 je za investicije v javno železniško infrastrukturo v proračunu namenjenih 370 milijonov evrov, od tega skoraj 150 milijonov evropskih sredstev.

Skladno s sprejetim proračunom se v letošnjem letu vlaganja v javno železniško infrastrukturo nadaljujejo s projekti nadgradnje železniške proge Maribor–Šentilj, nadgradnjo vozlišča Pragersko, nadgradnjo železniške proge Ljubljana–Divača ter nadgradnjami železniških postaj Grosuplje, Domžale, Šentjur in Zagorje.

Nova hitra železniška proga

V nadaljevanju je v tako imenovanem drugem investicijskem ciklusu predvidena nadgradnja obstoječih prog z namenom krajšanja potovalnih časov potniških vlakov in zagotovitve taktnega prometa, kar pomeni, da bi vlaki vozili v določenih taktih in sicer na 15–30 minut.

Predvidena je tudi gradnja novih prog, s katerimi bi povečali konkurenčnost cestnemu prometu ter preusmerili potniški promet s cest na železnice. V ta namen so v teku aktivnosti umeščanja dodatnih tirov in novih prog v prostor za kar 18 projektov. Ena izmed teh aktivnosti je tudi umestitev nove hitre železniške povezave Maribor–Ljubljana–Koper. Trenutno so v izdelavi strokovne podlage za preučitev vzpostavitve konkurenčne železniške povezave, je povedala Košakova.

"Prioritetno je v obravnavi hitra povezava med Mariborom in Ljubljano," pravi. Prav tako pa je bila zaznana potreba po ločitvi tovornega prometa v osrednjem delu Ljubljane in ta potreba bo obravnavana v strokovnih podlagah in analizah smernic ljubljanskega železniškega vozlišča.

"Po končani izdelavi strokovnih podlag, predvidoma v letih 2022–2023, bo znana tudi dolžina podzemne proge, terminski plan gradnje, obratovanje prometa vlakov ter ocenjena vrednost investicije," obljubljajo.

Kaj prenova prog pomeni za potnike?

Drži torej, da v zadnjih letih potekajo obsežna vlaganja v železniško infrastrukturo, a to trenutno povzroča ovire v železniškem prometu, včasih tudi nadomestne prevoze zaradi zapor posameznih prog, počasnejšo vožnjo in zamude.

"A dolgoročno bo to prineslo boljše in še prijaznejše storitve za naše potnike," je optimističen Bonča.

Trdi, da potniki razumejo, da je treba železniško infrastrukturo nadgraditi in posodobiti. 

Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o tem, zakaj mu je ušel Guinnessov rekord