Peter Podlunšek: Nobeno letalo ne leti ravno

Letos ga bo imel še manj, saj se je na lanskih jesenskih preizkusih v ZDA uvrstil v novoustanovljeni razred challenger najhitrejšega, Red Bullovega letalskega cirkusa na svetu. Čaka ga pet tekem na istih progah in pred istim občinstvom z enakim letalom kot tekmeci.

Uvrstili ste se v Red Bull Air Race Challenger Cup. Kakšno tekmovanje je to?

Red Bull Air Race Challenger Cup je tekmovanje znotraj siceršnjega svetovnega prvenstva Red Bull Air Race. V tem pokalu letimo novinci in bo letos prvič na sporedu prav zato, da bodo v enem letu, dveh ponudili novim pilotom možnost optimalne prilagoditve. V tem pokalu bomo sicer nastopali že svetovno uveljavljeni piloti z znanjem in izkušnjami, ki pa izvirajo iz klasičnega akrobatskega letenje, in zato potrebujemo nekaj časa, da se na to zvrst letenja pripravimo. Še posebno zato, ker so tekmovalna letala za Red Bull Air Race v tako imenovanem razredu masters drugačna kot klasična akrobatska letala. Predvsem so veliko hitrejša. Navaditi se je treba prizorišč, na katerih se leti, saj bomo tekmovali na istih prizoriščih, na istih progah kot tudi tekmovalci razreda masters, le da je finale challengerja Red Bull Air Race v soboto, mastersa pa v nedeljo. Tudi število tekem je enako, se pravi osem, le da bo na vsaki naši tekmi letelo le po šest pilotov. Razdelili so nas v nekaj skupin in meni se obetajo štiri tekme in, upam, tudi finalna tekma na Kitajskem.

Kvalifikacije za to tekmovanje ste opravili lani v mestecu Olney v Teksasu. Označili ste jih kot stresne in naporne. Zakaj?

Po celoletnih treningih in pripravah so kvalifikacije zadnja stopnica pred tekmovanjem, pred superlicenco, ki jo zanj potrebuješ. Zadeva je bila precej napeta, ker nam je bilo jasno, da popravnega izpita ni. Leteli smo nad območjem, kjer so bile razmere za letenje precej drugačne od tistih, ki smo jih vajeni, zelo vetrovno je bilo, letalo se je odzivalo drugače. Kvalifikacije so bile na koncu sezone, konec oktobra, ko smo bili vsi že zelo utrujeni, tudi od pravkar končanega svetovnega prvenstva. Zato so bile te kvalifikacije naporne tako psihično kot tudi fizično. Trajale so osem dni z enim dnevom odmora. Opazovali so, kako letimo, ali je to letenje varno, ali napredujemo, zadnja dva dneva smo pa simulirali tekmo. Seveda na tej ravni tekmovanj ne manjkajo tudi razgovori s psihologom, opravili smo tudi precej testov, s katerimi so preverjali našo psihično stabilnost, osebnost, reakcije v posebnih situacijah, osebne vrednote. Leteli smo pa s svojimi letali.

Prebral sem, da letite na dveh letalih, in sicer extra 330SC in na extra 300L. Kakšni letali sta to?

Extra 330SC je vrhunsko tekmovalno enosedežno letalo, extra 300L pa dvosedežno letalo, tudi tekmovalno, le da se uvršča eno kategorijo niže. SC za unlimited, L za advanced, primerno je pa tudi za šolanje na najvišjih nivojih akrobatskega letenja. Obe letali sta akrobatski specialki, narejeni samo za ta namen z izredno močnima konstrukcijama in sta izredno lahki. Njun proizvajalec je Walter Extra, on je bil ustanovitelj tega podjetja. To je trenutno daleč najboljše podjetje za izdelavo akrobatskih letal. SC tehta 580 kilogramov, narejeno je iz ogljikovih vlaken, z motorjem s 330 'konjskimi močmi' in z maksimalno hitrostjo 420 kilometrov na uro. Prenese obremenitve +/–10 G, obračanje okrog vzdolžne osi, tako imenovani valjak je 420 stopinj na sekundo, kar pomeni, da lahko napravi več kot en obrat na sekundo.  Zelo hitro, izredno odzivno letalo. Zelo zahtevno za letenje. Letalo, ki pilotu ne daje niti sekunde časa za počitek. Nima avtopilota, ne premore skoraj nobenih navigacijskih instrumentov. 

Na svetovnem prvenstvu Red Bull Air Race boste leteli sicer prav tako na letalih znamke Extra, le da na 330LX. Kakšna je razlika?

Gre za izpeljanko iz letala 300L, ki je prilagojena tekmovanju Red Bull Air Race. V osnovi je sicer dvosed, le da ga bomo na tekmovanjih uporabljali kot enosed z manjšimi prilagoditvami. Letalo bo nekoliko aerodinamično popravljeno, imelo bo močnejši motor s krilci in vertikalnimi krmilnimi površinami od extra 330 SC. Se pravi, da gre za nekakšen hibrid med tekmovalnima enosedom in dvosedom, prilagojen prav za to tekmovanje. Tekmovalci v tem razredu bomo imeli na voljo štiri letala, najverjetneje bo žreb določil, katero letalo bomo dobili na posamezni tekmi. Prepričan sem, da ne bo vedno isto. Letala, čeprav naj bi bila enaka, seveda nikoli niso prav povsem enaka. Sem pa že opravil nekaj letov z extra 330LX in lahko rečem, da je zelo podobno mojima, se pravi SC in L, tako da sem se od prvega trenutka v njem počutil zelo domače.

Opazil sem, da imajo nekateri tekmeci tudi zelo močne pokrovitelje. Francoz Mikael Brageot denimo Breitling. Pričakujete, da bo imel zaradi tega kakšne prednosti?

Mislim, da na samem tekmovanju ne, jih pa ima pri treningih, ki jih vse plača Breitling. To je zelo velika prednost, če se ti ni treba ukvarjati s financami, z logistiko ipd. Mi smo pri tem prepuščeni sami sebi. Bo pa najverjetneje to njegovo sodelovanje z Breitlingom zelo vplivalo na prehod v razred masters, kjer je že zdaj jasno, da bo on tisti, ki ga čaka prosto mesto. Seveda le, če bo varno in dobro letel v challengerju. Na žalost niso za ta prehod postavili nobenih kriterijev. Rekli so, da smo vsi, ki letimo v challengerju, sposobni leteti tudi v mastersu in da se bodo po koncu sezone odločili, koga bodo povabili na tekmovanje v tem razredu.

Nam najbližja tekma bo v Rovinju na Hrvaškem. Ali je kakšna možnost, da bi v prihodnje tudi v Sloveniji organizirali kakšno od tekem?

Mislim, da kakšne večje možnosti za to ni, predvsem zaradi denarja. Hrvati so ga pripravljeni plačati, saj to izjemno poveča prepoznavnost kraja in države, kar bi seveda koristilo tudi Sloveniji. Poleg tega samo tekmo obišče več sto tisoč ljudi, rekord je padel leta 2008 z milijonom in sto tisoč ljudmi, ki so si v živo ogledali tekmo nad Donavo pred madžarskim parlamentom. Je pa v Sloveniji kar nekaj krajev, kjer bi lahko izvedli takšno tekmovanje, na Gorenjskem ali pa na Primorskem, recimo.

Omenili ste trening. Kakšen pa je trening akrobatskega pilota? Se bo ta zdaj kaj spremenil?

Ja, pravzaprav se je že lani precej spremenil. Pri akrobatskem letenju mora pilot prenesti hude obremenitve, ki pa so kratkotrajne, sledijo si s kratkimi odmori. Obremenitev traja nekaj sekund s kakšno sekundo odmora in spet, vse to med 100 in 1000 metri višine. Pri Red Bull Air Raceu je drugače. Najprej že to, da letimo zelo nizko, kar zahteva maksimalno zbranost, in pod konstantno visokimi G-obremenitvami, ki ne popustijo od starta do cilja. To pomeni, da mora biti telo pri polni zbranosti in zavesti sposobno prenašati obremenitve vse do +10 G v časovnem obdobju tudi do dveh minut in pol. Zato se precej posvečam fitnesu, kjer delam vaje za večjo mišično aktivnost in večjo moč. Poleg tega je pomembna tudi zelo dobra kondicijska pripravljenost. Ni mi treba preteči maratona, pomembnih je nekaj minut, pri katerih moram dati vse od sebe. Ob fitnesu, kolesarjenju so pa še treningi v zraku, ki jih sestavljajo klasično akrobatsko letenje, ob tem pa skrbno organizirani specialni treningi za tekmovanje v Red Bull Air Raceu. Si pa tudi doma v Murski Soboti postavimo progo, na kateri treniramo, opremljeni s kamerami, ki dajo odgovor na to, kje si letel dobro in kje slabo.

Vaša letalska kariera je šla po teh stopnicah: modeli letal v osnovni šoli, potem jadralno letalo, motorno letalo in zdaj akrobatsko letalo. Od kod pravzaprav strast do letenja?

Kar pomnim, je bila v meni ta strast do letenja. Že moj oče jo je premogel, pa tudi njegov oče, ju pa na žalost nista mogla izživeti. Jaz sem tako prvi. V osnovni šoli sem se vključil v modelarski krožek, kjer me niso zanimali ne čolni ne avtomobili, ampak samo letala. Odkar vem zase, sem tudi zahajal na naše letališče pri Rakičanu, do katerega vodi lepa kolesarska steza, in smo lahko hodili tja, še preden smo prišli do avtomobilov. Vsak dan smo kolesarili na letališče in opazovali letala. Pri šestnajstih, takoj ko je bilo to mogoče, sem se vpisal v tečaj jadralnega pilota, in ko sem bil star 18 let, so mi starši podarili šolanje za pilota motornega letala. Od tam je potem vodila pot naprej v akrobatsko letenje. Že ko sem bil še samo modelar, ni nobeno moje letalo letelo ravno. Zmeraj je bilo navpično, gor, dol, na hrbtu ...

Z zemlje je videti to početje zelo nevarno. Kako je v resnici?

Nevarno je vsako početje. Tudi prehod čez cesto, če se ga lotiš pri rdeči luči. Podobno je z letalstvom. Če spoštuješ pravila, če spoštuješ omejitve – vremenske, telesne, tehnične – potem je ta šport zelo varen. Če pa to linijo prestopiš na kateremkoli področju, pa postane zelo nevaren, včasih tudi usoden. Zelo pomembno je, da poznaš svoje meje in meje letala. Če hočeš z letalom izvesti nekaj novega, te zmeraj čaka proces učenja. V letalstvu ni bližnjic, zmeraj se na tak ali drugačen način kaznujejo. Če pa vse to upoštevaš, pa lahko rečem, da je letalstvo varen šport.

So tekmovanja Red Bull Air Racea varna?

Tam je pa ta stopnja varnosti še bistveno večja. Zbrani so najboljši piloti na svetu, šolani, vodeni z vrhunskimi strokovnjaki, tekmujemo z najboljšimi letali in ne nazadnje z najboljšo varnostno podporo. Če se karkoli zgodi, bodo ob tebi takoj posebej izurjeni reševalci in gasilci.

V letalu imate varnostna padala. Bi jih, če bi šlo kaj narobe, sploh lahko uporabili?

Padala imamo za to, da jih lahko uporabimo, če gre kaj narobe. Pred leti sem bil priča nesreči, pri kateri je pilot izskočil iz letala na višini komaj 60 metrov. Nesreča se je pripetila mogoče komaj pet metrov nad zemljo, ampak je bil pilot k sreči tako priseben, da je letalo z močjo motorja, ki je še preostala, usmeril navzgor, v zgornji točki leta izskočil iz njega in se rešil. Kabina letala zaradi svoje oblike vedno predstavlja vzgon, ki pomaga pri odmetavanju kabine, kar sprožiš s posebno ročko v kabini letala.Katapultov, kot jih premorejo vojaška letala, nimamo. Naša letala ne bi prenesla dodatnih 300 kilogramov teže.

Sami tega še niste počeli?

Iz akrobatskega letala na srečo še nisem skakal. Enkrat sem s padalskimi učitelji skočil iz letala na višini 3500 metrov, in to samo zato, da sem spoznal padalske občutke, da bi vedel, kaj storiti, ko bi šlo zares.

Domnevam, da uporabljate podobna padala kot base jumperji, takšna, ki se takoj odprejo.

Naša padala so malenkost drugačna, so v bistvu reševalna padala. Ta padala se zelo hitro odpirajo ter omogočajo odpiranje tudi pri velikih hitrostih. Maksimalna dovoljena hitrost za odpiranje takih padal je 450 kilometrov na uro, kar je v bistvu tudi maksimalna hitrost naših letal. Ta padala so tudi malo drugače zložena, ker jih uporabljamo kot sedišče in morajo biti zato zelo udobna. Pri 10 G vsaka najmanjša izboklina na takem padalu povzroči bolečine, lahko pa tudi poškodbe, predvsem hrbta.

Telovadci izvajajo elemente, ki jih tudi sami razvijajo, in nekateri se potem imenujejo po njih. Recimo Kolman. Kako je s tem pri akrobatskem letalstvu?

Mi izvajamo figure, like ... V akrobatskem letalstvu poznamo katalog Aresti, poimenovan po osnovalcu tega sistema. V tem katalogu je opisanih ogromno osnovnih akrobatskih likov, takih in drugačnih, iz katerih lahko sestavljaš nove figure. Tudi če bi sto let treniral vse mogoče kombinacije, se ti lahko zgodi, da prideš na svetovno prvenstvo in ti dodelijo figuro, ki je še nikoli nisi letel, oziroma kombinacijo teh figur. Vse figure so opremljene s K-faktorji, in ko sestavimo figuro iz teh bazičnih figur, dobi ta skupni K-faktor. Sodniki po tem ocenjujejo izvedbo posamezne figure z ocenami od 0 do 10, to oceno pa potem množijo z njenim K-faktorjem. Sistem je strašansko kompliciran in ga ljudje ne razumejo. Včasih ga še piloti sami čisto ne razumemo in prav zato akrobatsko letenje ni tako zelo medijsko priljubljeno, čeprav gre za vrhunski šport, povezan z najboljšo tehnologijo in odličnimi piloti. Red Bull Air Race je to kompliciranost obšel, ljudem približal letalski šport ter naredil tekmovanje izredno zanimivo in razumljivo. Red Bull Air Race je postala najhitrejša motor sport svetovna serija.

Ko letite meter nad tlemi, obrnjeni na glavo, številni v občinstvu zadržujejo dih. Sodi ta atraktivna figura med zahtevnejše?

Seveda je zahtevna in jo lahko izvajajo samo najbolj izkušeni piloti. S tehničnega stališča pa kakšne posebne vrednosti nima. Si pa pri njej obrnjen na glavo in moraš upoštevati to, da se vse komande odzivajo popolnoma nasprotno kot pri običajnem položaju letala, in pri letenju tako zelo blizu tal si seveda izpostavljen precejšnji stopnji tveganja. Ljudje jo imajo radi, ker je atraktivna, ne pomeni pa nobenega dokaza o kakšnem vrhunskem znanju pilota, ki jo izvaja.

Katera figura pa dokazuje njegovo vrhunskost? Kaj je vaša specialnost?

Poleg arestija, se pravi klasičnega akrobatskega letenja, obstaja še štiriminutni prosti slog. Če je aresti neke vrste obvezni program, potem je prosti slog oziroma freestyle nekakšen prepustimo se domišljiji in znanju. Ni improvizacija, saj gre za skrbno načrtovan nastop. To je pravo 3D-letenje. Izvorno 3D-letenje. Pri arestiju so vse linije jasne, začrtane, vsi liki prepoznavni, pri prostem slogu pa ljudje včasih sploh ne vedo, kako tisto letalo leti. Obrača se okrog vseh treh osi naenkrat, razpon hitrosti med programom je izjemen, od 0 pa vse tja do 420 kilometrov na uro, leti se na manjših višinah, z dimom. Zato imamo piloti z nekoliko več svobodnega duha raje prosti slog, čeprav ni dobrega pilota prostega sloga, ki ne bi perfektno obvladal tudi klasike.

Letite tudi s turisti? Kdaj kdo bruha?

Tudi. Ljudje zelo radi izkusijo akrobatsko letenje in glede na to, da imam to možnost, jim željo rad izpolnim. Rad pokažem, da ta šport ni nevaren, da nismo kamikaze, da je akrobatsko letenje sicer zelo naporno, pa obenem strašansko lepo. In vsi, ki so leteli z menoj, pa naj je šlo za pilote ali za ljudi brez letalskih izkušenj, so rekli, da je šlo za doživetje, ki ga ne morejo primerjati z ničimer dotlej v njihovem življenju in ga ne bodo pozabili. Pri letenju s sopotniki seveda niti približno ne letimo do naših meja, letimo na varnih višinah, letimo figure, za katere vemo, da so jih potniki sposobni prenesti, in zato skoraj nikoli nihče ne bruha. Če sopotnika dobro pripraviš, mu razložiš zadeve, ga varno vodiš skozi polet in izbereš figure, za katere veš, da jih je sposoben prenesti, do bruhanja ne pride.

Vi niste profesionalni akrobatski pilot, ker to v Sloveniji pač ni mogoče. Ste direktor podjetja Medicop, ki se ukvarja s proizvodnjo medicinske opreme in reševalnih vozil. Če prav razumem, gre za družinsko podjetje s koreninami iz leta 1978.

Tako je. Ustanovitelja tega podjetja sta bila mama in oče. Oče je še vedno zelo aktiven v podjetju, in to je moja izredna sreča. Brez njegove podpore in predvsem razumevanja se sam s tem drugim delom svojega življenja, z letenjem, ne bi mogel ukvarjati. Do ustanovitve podjetja je prišlo po naključju. Oče, ki je bil orodjar, je konec sedemdesetih iskal produkt, ki bi ga lahko izdeloval in prodajal. V podjetju, kjer so ga želeli odpraviti, so mu kot nalogo dali na mizo izdelek, ki se ga je dalo v tistem času dobiti samo v Nemčiji. Oče pa, vztrajen, kot je, se je čez pol leta vrnil z izdelkom, narejenim doma. Tako se je naša zgodba začela in se razvila v proizvajalca medicinske opreme.

Veliko se pri nas govori o korupciji v zdravstvu. Zdaj lahko dobimo informacije iz prve roke. Imate črni fond?

To vprašanje je dostikrat izpostavljeno. Medicop nikoli ni bil vpleten v kakšno korupcijsko afero in sem prepričan, da ne bo niti v prihodnje. Korupcijske afere so pri nas zelo popularne, popularne pri novinarjih in pri politikih, ki jih s pridom izkoriščajo in z njimi prikrivajo naše realne težave. Medicop se ni srečeval z zahtevami za dajanje kakšnih daril, pa tudi sami jih nismo nikoli ponujali. Zunaj Slovenije dela za nas več kot 120 zastopnikov in tudi pri delu z njimi nismo nikoli zaznali kakšnih podobnih indicev. Če pa bi jih, bi o nadaljnjem sodelovanju zelo resno razmislili. Z ugledom podjetja se ne gre igrati, tako da črnega fonda nimamo.

Na vaši spletni strani sem prebral, da iščete inovativnega razvojnika in konstruktorja, smer strojništvo z minimalno povprečno študijsko oceno osem ... Ste ga že našli?

Ga že imamo, že dva meseca je pri nas. Sicer so pa taki oglasi pri nas pogosti, saj brez dobrega razvoja ni dobre proizvodnje. In ker je Medicop zasnovan izključno na lastnem znanju, na svojih izdelkih, je ciklus razvoja izredno pomemben. V zadnjih treh letih se je število zaposlenih na Medicopu povečalo za več kot 20, na približno 70 v Sloveniji, ob podjetjih na Dunaju in v Beogradu. Pri nas dostikrat rečemo, da ni priložnosti za mlade, meni se pa zdi, da je težava tudi v tem, da si mladi priložnosti ne znajo poiskati. Pogrešamo več samoiniciative, malo več agresije, da bi se znali postaviti zase, se predstaviti. Velikokrat pridejo na razgovor, pa o sebi ne znajo povedati dveh stavkov. Predvsem bi morali imeti več poguma in sami potrkati pri podjetjih, kot so Medicop, Akrapovič, Pipistrel ... Zakaj bi čakali na razpis? Ljudje bi morali pri podjetju sami ustvariti potrebo po delovnem mestu, ki si ga želijo.

FOTO Sebastian Marko, Jörg Mitter, Balazs Gardi/Red Bull Content Pool, Saša Kapetanovič

Novo na Metroplay: Ko se govori o hierarhiji, je že prepozno | Bine Volčič in Žiga Faganel