Intervju z najboljšim slovenskim akrobatskim pilotom Petrom Podlunškom

Peter Podlunšek je bil star komaj tri leta, ko je njegovo družino pod­jetniška žilica iz Zasavja pregnala v Prek­murje. Čeprav je prišlek, govori pravo prekmurščino in vas pozdravi z 'zdravo', in ne 'živjo'.

Na vzhodu Slovenije je njegovi družini s podjetjem Medicop uspelo na trgu medicinske opreme in reševalnih vozil, Podlunšek pa se je hkrati razvil v vrhunskega akrobatskega pilota in se letos prebil tudi v elitni razred svetovnega prvenstva Red Bull Air Race.

V Murski Soboti so do zdaj izdelali pri­b­ližno tisoč reševalnih vozil; pri njihovi arhitekturi lahke gradnje in izboljševanju aerodinamične učinkovitosti črpajo dognanja tudi iz letalstva.

Z njim je Podlunšek nepogrešljivo povezan že od ranega otroštva, ko je na travniku pri Rakičanu, domu murskosoboškega letalskega kluba, sanjaril o ustvarjanju in izražanju samega sebe tam visoko pod oblaki. Danes sam svojo strast in poslanstvo deli naprej vsakomur, ki ga premami kljubovanje fizikalnim zakonom in težnostnim bremenitvam.

Ker sva v Prekmurju, mi najprej pojas­nite naslednje: slišal sem, da se v Prekmurju z živjo' pozdravijo predvsem ženske, moški pa drug drugemu raje namenijo 'zdravo'?

Res je, Prekmurci se z 'živjo' ne po­zdrav­ljamo prav pogosto. 'Zdravo' je ostal tak nekoliko starejši, a zato zdrav, klen in iskren vsakodnevni pozdrav. Všeč mi je.

Kako bi opisali samega sebe, če ne bi govorili o letenju in o medicinskih pripomočkih oziroma reševalnih vozilih?

To je težko vprašanje. Poslovni svet in šport sta namreč sestavna dela mojega živ­ljenja. Vmes med njima ostane zelo malo časa še za druge stvari. Mogoče bi na to vprašanje bolje odgovoril kateri od mojih kolegov, ki me dobro poznajo oziroma name gledajo drugače kot sam. Življenja si ne predstavljam ne brez športa ne brez poslovnega sveta. Če bi mi to odvzeli, bi izgubil svojo bit. V športu sem našel svojo pot in zadovoljenje. Ko nekaj počneš 30 let in kljub številnim oviram nikoli ne pomisliš, da bi odnehal, si našel svojo pravo strast v življenju. Ljudje smo vse živ­ljenje povezani s tekmovanjem. Že v šoli poskušamo doseči najboljše ocene in ta zdrava tekmovalnost nas nato vodi skozi celo življenje. Tako kot za najboljši čas oziroma rezultat tekmuješ v športu, je enako tudi v poslu. Loviš rezultate, produkte in zadovoljstvo strank. Obe zadevi se prepletata. Izkušnje iz poslovnega sveta so mi v športu zelo pomagale. V športu sem se naučil ene skrajnosti in tudi sprejemanja porazov, vse to pa preslikano v poslovni svet precej bolje izkoriščam in razumem določene procese.

Je mogoče z dvigom med oblake vsaj začasno ubežati stresu, težavam in realnosti vsakdana na zemlji? Lahko zapustite te težave na letališču ali ostanejo vaš skriti sopotnik?

Navadno letim sam, in ko se dvignem v zrak, prav zares zaživim. Tam zgoraj izginejo vsi problemi z obličja zemlje, zgoraj lažje diham in imam bolj čiste misli. Zame svet iz zraka ni svet brez težav, ampak svet, ki je čist in pošten. Po pristanku se vrneš k vsakodnevnim problemom. Vsak polet je zato vsaj malo pobega pred realnostjo vsakdana.

Povejte nam, kako drugačen je videti svet od tam zgoraj?

Slovenija je iz zraka zelo lepa. Tudi Pomurje. Z vrha spoznaš karakter ljudi. Kar vidiš iz zraka, ti veliko pove, kako ljudje živijo. Ljudje, ki so zaprti med hribi, so drugačni na primer od nas, ki živimo na zelo odprtem območju. Prekmurje iz zraka je še bistveno lepše, kot ga vidimo s ceste. Dvig za nekaj sto metrov prinaša povsem novo perspektivo in lahko rečem, da imam po vsakem poletu Prekmurje še toliko rajši.

Za akrobatske pilote pravijo, da so tudi ustvarjalci, pravi umetniki na nebu. Da je zanje modro nebo kot brezmejno platno, ki se razprostira v treh dimenzijah. Imate tudi sami kaj umetniške duše?

PP: Rad poslušam dobro glasbo, a posluha nimam popolnoma nič. Rad gledam umetniške risbe, a tudi risati ne znam. Akrobatskemu letenju pa v nemščini pravijo 'kunstflug', torej umetnostno letenje. Tovrstno letenje nikakor ni zgolj tehnično, ampak zahteva tudi pilotovo osebno interpretacijo in res­nični izkoristek vsega, kar fizika tam zgoraj omogoča. Imeti moraš sicer veliko znanja, a vsak pilot lahko na svojstven način letenje prikaže ljudem na tleh.

Ste se v šoli kaj razlikovali od sovrst­nikov?

Kar nekaj mojih sošolcev je izbralo pot na letališča in z marsikom se tam še srečujem. Veliko ljudi si želi leteti, saj človek za letenje pač ni bil narejen. Le malo ljudem je taka možnost dana. Ljudje na pilote gledajo malo drugače kot na druge športnike. Če tega sam ne doživiš, nas je težko razumeti. Nismo drugačni, v določenih pogledih pa nekoliko posebni. Akrobatsko letenje zahteva veliko znanja, a tudi izražanja in preudarnosti. Tudi zato rad ob priložnosti vzamem s seboj pod oblake tudi sopotnike in jim tako prvoosebno pokažem vso lepoto letenja.

Pogosto z velikim spoštovanjem in zanosom govorite o travniku pri Rakičanu, kjer je vaše domače letališče.

Murskosoboški aeroklub je bil že v času nekdanje Jugoslavije zelo spoštovan in tudi danes sodi med najbolj urejene in organizirane v Sloveniji. Če se iz Trbovelj oziroma Hrastnika pred več kot 40 leti ne bi preselil v Prekmurje, se moja športna pot in življenje ne bi odvijala enako. Murska Sobota je predvsem za akrobatske pilote resnično raj na zemlji. Domačini so imeli tudi posluh, da so vložili v akrobatsko letenje in zaradi tega sem se tudi sam lahko začel razvijati v tej smeri. Obenem pa sem tu spoznal ljudi, ki so imeli veliko posluha in so nas spodbujali pri našem razvoju. Brez Rudija Cipota, takrat direktorja Zavarovalnice Triglav, moje poti v letalstvu ne bi bilo. To je ena odlik tega okolje. Ljudje so odprti, so po svoje drugačni, a mlade zelo podpirajo pri razvoju.

V komunikaciji z domačini govorite pravo prekmurščino, kdaj ste se z družino preselili sem?

Star sem bil tri leta. Prekmurščine se lahko naučiš, če se tu rodiš ali pa se sem preseliš zelo mlad. Danes enostavno nimam več nobene povezave z Zasavjem, kjer sicer še vedno živijo moji sorodniki.

Ste kot mulc hodili ob letališče in se predajali romantičnim sanjam, da boste nekoč postali pilot in domači letališki travnik preleteli s čisto pravim letalom?

Na letališče smo začeli zahajati takoj, ko je bilo to mogoče. Mislim, da sem bil star osem ali devet let, ko sem prvič stopil na ta travnik. Takrat smo imeli seveda še prostoleteče modele. Obiskoval sem 3. Osnovno šolo, kjer je bil naš mentor v modelarskem krožku Jože Horvat. Našo generacijo mu je uspelo spraviti do zavezanosti letalstvu. Pri 12 ali 14 letih smo cele noči preživeli v šoli, da smo izdelali modele in nato z njimi šli na tekmovanja. Že takrat nam je vcepil nujno vztrajnost in požrtvovalnost. Aeroklub je ves čas spodbujal mlade ljudi, da smo čas preživljali s starostami letenja. Spremljali smo jih, in ko so nas ob priložnosti povabili v letalo, so se nam odprla nebesa. S takimi principi povezovanja so nam vse bolj vcepljali v kri, da je naše mesto prav tu na tem travniku. Ta je še danes zame kot drugi dom.

Se še spominjate svojega prvega samostojnega poleta?

Nikoli ga ne bom pozabil. Pri 16 letih sem se takoj vpisal v šolo jadralnega letenja. Na prvem poletu sem skoraj zavil s steze. Desna noga mi je med pospeševanjem, ko me je po travniku vleklo motorno letalo, tako trepetala, da sem letalo komaj peljal v ravni liniji po travi. V trenutku, ko sem se odlepil od tal, sem se povsem umiril.

Večina pilotov o jadralnem letenju govori v presežkih. Tudi piloti velikih pot­niških letal za užitek pogosto sedejo v jad­ralno letalo. Velja to tudi za vas?

Jadralno letenje je zame kraljica letalstva. Skozi več kot tisoč naletenih ur sem z jadralnim letalom pridobil veliko izkušenj, ki jih še danes izkoriščam na povsem drugi ravni. Pri tekmovanjih svetovnega prvenstva Red Bull Air Race je zelo pomemben izkoristek energije in aerodinamike, česar pa se začneš učiti prav v jadralnem letalu.

Toda ali je lahko polet z letalom res prava sprostitev? Veliko je namreč obveznih natančnih postopkov tako pred vzletom kot v zraku, ki jih je treba izpolnjevati stoodstotno. Je postalo za vas letenje takšna rutina, da se kljub temu sprostite?

Ko bo zame letalstvo rutina, bom nehal leteti. Vsakič ko se usedem v letalo, moram biti popolnoma zbran. Ko si v zraku, ne moreš kot na cesti kar parkirati, počivati ali izstopiti. Če iščem le sprostitev, grem enostavno raje teč. Ko je glava polna in telo utrujeno, ni primeren trenutek, da bi se usedel v letalo. Kaj šele v akrobatsko letalo. Pogosto pridem na letališče samo pogledat letalo in se nato odpravim domov brez leta. Tudi to je zame sprostitev. Če nameravam leteti, se začnem primerno pripravljati že veliko prej. Dostikrat se s tekom pripravim do tega, da lahko pozneje tudi poletim z letalom.

Zakaj v Sloveniji ni več akrobatskih pilotov?

Vsega skupaj nas res ni veliko, morda deset. Glede na dva milijona prebivalcev pa ta delež ni tako majhen, za nameček imamo tudi precej zelo dobrih pilotov. Slovenci smo narod skrajnosti, letalstvo pa nam je že od Edvarda Rusjana zapisano v genih in je del naše zgodovine. Želel bi, da nas bi bilo še več in da bi lahko orga­nizirali državno prvenstvo v akrobatskem letenju. Pot do razreda unlimited je resnično dolga, naporna in tudi draga. Marsikaterega pilota, ki pride k nam in izkusi obremenitve, začetna volja mine. Šolanje pomeni ogromno treninga in prestajanja bolečin. Obremenitve krepko pred 10G dejansko niso več tisti pravi užitek.

Bi bilo mogoče izpostaviti en element akrobatskega letalstva, za katerega bi lahko dejali, da je najtežji?

Eden najtežjih elementov je ostati znotraj koridorja varnega letenja. Predvsem na mitingih publika stopnjuje pritisk v smislu vse hitreje in vse niže. Hitrejše letenje pri manjši višini prinese večje tveganje in nevarnost. Organizatorji takih mitingov imajo pogosto finančne omejitve in na mitinge vabijo pilote, ki ne dosegajo najvišjih standardov, a bi vseeno radi pokazali vse, kar znajo ali česar morda celo ne znajo. Ostati znotraj zdravih meja in zavedanja, česa si in česa nisi sposoben, je zame velik izziv. V smislu tehnike pa je prav Red Bull Air Race, ki prinaša zahtevnost hitrega in zelo natančnega letenja med ovirami. Kljub vsem izkušnjam sem potreboval veliko časa, da sem vse to usvojil.

Posnetki iz kokpita med dirkami Red Bull Air Race dokazujejo, da obremenitve 10G tudi za vas kot profesionalne akrobatske pilote niso mala malica. Med obema vertikalnima zavojema kažete grimase, ki kažejo, da gre takrat zares ...

Da, nismo ravno v dnevni sobi. Obremenitev 10 G oziroma 11,99 G, kolikor je še dovoljena obremenitev za obdobje šest desetink sekunde, je daleč od užitka in enostavnosti. Toda če tega ne bi imeli radi, tega ne bi počeli. Na dirki si pač osredotočen, da letiš kar najhitreje in natančno. Ko se prebijamo skozi progo, ne razmišljamo o obremenitvah, temveč le o doseganju popolnosti. Vsak pilot te G-je doživlja drugače. Imamo pilota, ki je v zraku zelo podoben Moniki Seleš. Vse obremenitve sprošča s kriki, kar seveda ima nekakšen smisel. S tem sproščanjem telesa obremenitve lažje prenaša. Tak pristop ne deluje pri vseh pilotih. Pogoj je dobra fizična pripravljenost. Dejansko niti ni težko zdržati obeh vertikalnih zavojev, temveč zdržati eno minuto proge pod stalno obremenitvijo. V Abu Dabiju je bila povprečna obremenitev med dirko 6,2 G. Telo mora v vsakem trenutku ostati odzivno, da ostaneš popolnoma zbran in lahko upravljaš letalo povsem natančno.

Obstajajo poleg splošno dobre fizične pripravljenosti med poletom še kakšni trik, da lažje prenesete težnostne sile?

Kri je treba ohraniti v zgornjem delu telesa. Nimamo posebnih oblek kot piloti vojaških lovcev, temveč smo oblečeni v klasične negorljive dirkaške kombinezone. Vse morajo narediti mišice. Pomagata tudi pravilno dihanje in stiskanje mišic v pravem zaporedju in trenutku. Mišice moraš stisniti le pri največjih obremenitvah, telo pa mora biti na te obremenitve s stalnim treningom in poleti tudi navajeno.

Če predpostavljam, da ste težki 80 kilogramov, to v obeh vertikalnih ovinkih pomeni maso ...

Mojih približno 80 kilogramov pomeni, da sem takrat težak 800 kilogramov. Prob­lem ni le ta masa, temveč velika obremenitev za telo. V normalnem življenju takih ob­remenitev ne poznamo. Tudi srce mora pri obremenitvi 10 G desetkrat močneje črpati, da možgani dobijo dovolj kisika. Ker letimo nizko oziroma le nekaj deset metrov nad tlemi, je lahko izguba zavesti usodna.

Kaj bi se zgodilo, če bi bil takšni obremenitvi izpostavljen naključni sopotnik?

Verjetno bi izgubil zavest, najverjetneje bi skupil tudi telesne poškodbe. Ko nekoga vzamem s seboj v letalo, je ta izkušnja prilagojena njemu. Takrat zelo redko odletim od 10 do 15 odstotkov tistega, kar sem sposoben leteti sam. Za novinca, ki bi rad izkusil vse lepote tega športa, je to povsem dovolj.

Red Bull Air Race je sicer šov, a vendarle tudi uradno svetovno prvenstvo pod okriljem mednarodne športne letalske zveze FAI. Kako bi primerjali te dirke s klasičnimi svetovnimi ali evropskimi prvenstvi v akrobatskem letenju?

Akrobatsko letenje je nekaj povsem drugega. Primerjam ga lahko z umetnostnim drsanjem. Imamo določene predpisane like, ki jih izvajamo in sodniki jih ocenjujejo. Letimo precej više, od sto do tisoč metrov visoko. Ljudje, ki želijo spremljati tekmovanje, morajo ta šport kar dobro poznati. Red Bull Air Race pa je za spremljanje preprosto tekmovanje, kjer enostavno zmaga najhitrejši. Imamo sicer nekaj do­datnih varnostnih pravil, ki pa jih ljudje hitro razumejo. Leti se nizko, letimo med piloni, ki jih v akrobatskem letenju ni, obenem pa je temu prvenstvu letenje spraviti tudi v velika mesta. Prav ta kulisa prinaša dodaten element ekskluzivnosti.

Aerodinamika je sicer tudi vaš osebni hobi, kajne?

To je zopet področje, ki je zelo edinstveno. Skupaj z dobrimi prijatelji smo sestavili ekipo, ki je dobra v inženirskem delu, pripravi delov iz ogljikovih vlaken in analizah vsakega poleta. Pri aerodinamiki skupaj pri­pravljamo spremembe, ki bodo znotraj Red Bull Air Race prava mala revolucija. Kmalu bomo prišli z rešitvami, zaradi katerih bo marsikdo zastrigel z ušesi. Aerodinamika je nepogrešljiv del letalstva, njeno razumevanje pa eden ključnih elementov uspeha v Red Bul Air Raceu.

Bodo zaradi dognanj pri letalski aero­dinamiki postala energijsko var­čnejša in tišja tudi vaša reševalna vozila?

Veliko znanja tako s področja aerodinamike kot tudi z vidika zmanjševanja mase in povečevanja trdnosti konstrukcij smo začeli uvajati že leta 2009. Naš box body je reševalno vozilo, ki ima tip C in se ga lahko vozi z vozniško kategorijo B. To so vozila, ki so lahka, trdna in imajo majhen aerodinamičen upor. Z lahkoto vozijo dovolj hitro in ne povzročajo nobenega bistvenega šuma v notranjosti vozil.

Kako ste prišli do vsega tega znanja oziroma rešitev, da so vaša reševalna vozila tako konkurenčna doma in v tujini?

Ko smo se lotili predelave kombijev v reševalna vozila, sem dva tedna preživel z zdravstveno ekipo na terenu. Spoznaval sem zahteve dela, kaj tehniki potrebujejo, kakšne so bile pomanjkljivosti takratnih vozil in podobno. Neposredno na terenu sem dobil veliko začetnih informacij, nato pa smo se učili v vsakem vozilu. Tudi danes še niso popolna, saj je razvoj nenehen in pri vsakem izdelanem vozilu se naučimo še česa novega. V naši ekipi so na primer inženirji, ki so pred tem že delali v avtomobilski industriji, imamo pa tudi zapo­sle­nega, ki je po izobrazbi letalski inženir.

Kakšna je sicer konkurenca pri reševalnih vozilih? 

Konkurence je ve več. Zadnji sejem je pokazal usmeritev v večjo enostavnost, finančno racionalizacijo, v slabše in bolj puste produkte. Agresivni so tudi predelovalci oziroma, kot jim pravimo, body builderji, na primr Turki. Tam je delovna sila cenejša in glede na politiko nizke cene in slabše kakovosti ta podjetja z vzhoda pridobivajo veljavo. Mi za zdaj še poskušamo dvigovati raven kakovosti in ohranjati pravo cenovno politiko, so pa pritiski nizke cene v tujini veliki. Številne reševalne službe še vedno hočejo predvsem kakovost, saj jim ta na daljši rok prinaša manj stroškov. Zaradi pritiskov na cene, uklanjanja pritiskom in napačnih poslovnih odločitev pa je marsikatero nam konkurenčno podjetje tudi že propadlo. V rešilna vozila so se na primer spet začeli vračati lesni materiali, ki povečujejo maso vozil in zmanjšujejo pacientovo varnost. 

Verjetno je moralo tudi vaše družinsko podjetje pred 25 leti, torej po osamosvojitvi Slovenije, poiskati nove pri­ložnosti na trgu?

Podjetje sta ustanovila oče in mama pred 35 leti. Takrat sta naključno zajadrala v medicino in od tega naključja naprej smo zapisani razvoju medicinske opreme. Po razpadu Jugoslavije smo res tudi mi čez noč ostali brez 70 odstotkov trga. Ravno smo bili sredi naložbe v novo halo, nihče ni pričakoval tako drastične in hitre spremembe. Na srečo smo že prej začeli tipati tujino, navezali smo stike in se tudi takrat podali k reševalnim vozilom. Po vojni je bila tudi na tem področju v Sloveniji velika luknja.

Za razvoj je bila ključna usmeritev v tujino in danes tja od medicinske opreme izvozimo 95 odstotkov naših proizvodnih zmogljivosti. Če bi bili osredotočeni le na Slovenijo, Medicop kot razvojno naravnano pod­jetje ne bi mogel preživeti.

Zakaj se je vaša družina sploh pre­selila iz Zasavja v Prekmurje?

Moj dedek je bil orodjar v Steklarni Hrast­nik. Prekmurje je veljalo za napredno pokrajino, kjer so imeli zasebniki že takrat dovolj podpore za razvoj. V Zasavju je bilo kaj takega nemogoče. Tamkajšnje okolje je bilo zelo rdeče obarvano in vsaka zasebna pobuda je bila vnaprej obsojena na propad. Zato se je dedek odločil za pot v Prekmurje, kjer je že imel veliko poslovnih partnerjev. Sledil mu je tudi moj oče, ki je z njim sodeloval. Nikoli nam ni bilo žal.

Ste kdaj razmišljali, da bi se preselili nazaj v središče Slovenije?

Ljubljana je danes bolj perspektivna, a tudi Pomurje se dobro razvija. Težava je sicer s kadri, saj je na naš konec težko pridobiti ljudi iz drugih regij. Na drugi strani se v Pomurje vračajo mladi visoko izobraženi ljudje in marsikaterega med njimi smo zaposlili tudi sami. In ne, nikakor ne pogrešamo, da bi bili s podjetjem bliže središču države. Nikoli tudi nismo imeli želje, da bi se odselili. Žal v Sloveniji pogosto obvelja razmišljanje, da če prihajaš iz periferije, nimaš prednosti.

Ljubljano in Mursko Soboto vendarle loči le slabih 180 kilometrov?

Res je, a ljudje se danes skoraj lažje peljejo 500 kilometrov daleč v München kot pa v Mursko Soboto. Čeprav se stanje izboljšuje in spreminja, smo za mnoge še vedno tam daleč, na koncu sveta.

Ste zaradi teh razdalj veliko na cesti, koliko kilometrov v povprečju prevozite?

Do zdaj sem letno prevozil okrog 100 tisoč kilometrov. V zadnjem obdobju je teh poti vendarle nekoliko manj, a vseeno sem letos že naredil 35 tisoč kilometrov. Torej do konca leta se jih bo spet nabralo nekje med 60 in 70 tisoč.

Ko se pogovarjate s kupci iz tujine, jim je najbrž vseeno, v kateri slovenski regiji ste doma?

Največja ovira ni to, da prihajamo iz Prek­murja, temveč da prihajamo iz Slove­nije. Zato me je osebno precej bolj strah za prihodnost Slovenije kot pa Prekmurja. Tu so se domačini vedno znali znajti, za Slovenijo pa trenutno svetle prihodnosti ne vidim. V 20 letih nam je uspelo državo uničiti do temeljev. Odgovornost nosi politika in pa posamezniki, ki so kupovali podjetja in jih uničevali. Tudi če bi mlademu kadru danes ponudil enakovredno plačo – to dejansko zaradi povsem zgrešene plačne politike sploh ni mogoče –, je tujina zanje vseeno bolj perspektivna. To je seveda logično. Zaposlitev v velikem podjetju v tujini prinaša perspektivo za napredovanje in izobraževanje. Toda danes smo žal prišli celo tako daleč, da se bodo ljudje odločali za zaposlitev v tujini tudi za nižjo plačo, kot bi jo lahko dobili doma.

Kako kot Prekmurec občutite centralizacijo Slovenije?

Centralizacija ni nikoli dobra. Pri nas ne obstaja, da bi bile zadeve bolj učinkovite, temveč da bi lahko več obstranskih poti našli za ljudi, ki jo neposredno spodbujajo. Zaradi centraliziranosti imamo veliko dodatnih poti in zapravljene energije, ki bi jih sicer vlagali v razvoj podjetja. Zdaj vse to raje vlagamo v ljubljansko birokracijo.

Kako ocenjujete prometno varnost v Sloveniji, s katero ste tudi vaših pro­duktov neposredno povezani? Lani se je krivulja smrtnih žrtev po nekaj letih spet obrnila navzgor, enako za zdaj kaže tudi letos.

Moderno je, da se prometne nesreče pripisujejo neprilagojeni hitrosti. Toda to je tako širok pojem. Problematična je slaba infrastruktura, ki ji vozniki niti ne uspejo prilagoditi hitrosti. Povečujejo se pritiski na večje globe, na cestah je veliko vzdrževalnih del in tujih tovornjakov z zelo utrujenimi vozniki. Redko srečam na cesti voznika, ki s hitrostjo resnično pretirava in zato težko sprejmem posploševanje, da je za slabšo prometno varnost kriva predvsem neprilagojena hitrost.

Kakšen voznik ste sam? Ali ves adrenalin pokurite kot pilot in ste nato na cesti umirjeni?

Ko smo bili mladi, smo seveda radi stopili na gas. Z leti takšne težnje upadejo in danes postajam vse bolj umirjen voznik. Na cesti ne veljam za agresivnega voznika. Vozim sicer avtomobil, s katerim se je sicer mogoče peljati zelo hitro, a ga imam predvsem zaradi ravni varnosti. Na srečo tudi nimam težav s kazenskimi točkami, in to tudi dokazuje, da zame na cesti ni ravno pravo mesto za sproščanje adrenalina.

Najbrž se bolj varnega počutite v zraku z akrobatskim letalom kot na cesti z avtomobilom?

Vsekakor. V zraku sem odvisen le od sebe. Lahko se sicer zgodi napaka, a predvsem zato, ker si jo naredil sam.

Kakšno je po vašem mnenju dojemanje športnih uspehov v Sloveniji v javnosti in gospodarstvu?

Slovenci smo poseben narod. Zelo težko priznamo uspeh. Najbolj necenjen je prav uspeh. V zadnjem času je morda le Peter Prevc naredil zgodbo, ki jo vsi priznavajo kot uspeh. Vsi prej, na primer tudi Tina Maze, so imeli kljub uspehom v javnosti vselej tudi nasprotnike. Ti so Tino kritizirali, ko je bila 'le' druga ali tretja. Na račun last­nega neuspeha radi kritiziramo uspeh drugega. To je ena od rakovih ran naše družbe, ki postaja destimulativna. Zame je vsak, ki se na primer spusti po planiški velikanki, zmagovalec. Kdor je zadnji, zame ni slab, temveč je le dosegel slabši rezultat.

Slišal sem, da vam je prijatelj po sicer odličnem in nepričakovanem osmem mestu na dirki v Spielbergu poslal SMS, češ, saj bo drugič bolje ...

Da, res je. Saj niti ne pričakujem, da bodo vsi ljudje razumeli razsežnost rezultatov. Sam sem prišel med 14 izbranih pilotov na svetu. Tu se ne moreš kar prijaviti in se pojaviti na startu, temveč te morajo izbrati oziroma sprejeti oni. Težko je tekmovati proti fantom, ki imajo veliko več izkušenj. Kdo morda tudi ne loči med pokalom challenger in raz­redom master. Rezultatov od lani ni mogoče kar prenesti v to elitno kategorijo. Osmo mesto je bilo zame nekaj neverjetnega. Sotekmovalci so mi rekli, da bom lahko super srečen, če bom v vsej sezoni osvojil eno točko. Zdaj sem jo dobil že na drugi dirki. Ljudje težko dojemajo razsežnost športa. Sam zase vem, kaj uspeh je, ljudje pa bodo o tem sodili sami. Morda je tako najbolje.

Omenili ste Prevca, ki je bil lani med vašimi gosti nad Rakičanom. Kako je bilo leteti z njim?

Super. Štel sem si v veliko čast, da je prišel v Mursko Soboto in izrazil željo po letenju z menoj. Zelo je užival. Tisti, ki ga bliže poznajo, so mi rekli, da ga tako nasmejanega še niso videli. Izkušnja z njim je tudi meni dala veliko spoznanj.

Kaj pa, če bi vas Prevc povabil na vrh letalnice v Planici?

Nikakor. Lahko se na vrh le postavim, dol pa se ne bi spustil nikoli.

Tudi ne, če bi hipotetično obstajala možnost poleta v tandemu? Bi se mu upali prepustiti in poleteti z njim?

V tandemu bi se z njim najbrž spustil dol, a bi imel najbrž pred tem dobil rjave spodnje hlače. Na drugi strani ob takih priložnostih poskušam razumeti tudi razmišljanja drugih, na primer Prevca, ki se usedejo k meni v letalo, mi zaupajo in se mi prepustijo. V mojem letalu res nimajo nobenega vpliva.

Vas je v letalu med dirko, ko z veliko hitrostjo letite dobesedno tik nad tlemi, kdaj strah? Je sploh mogoče govoriti o strahu ali gre za popolno zbranost?

Ne morem govoriti o prvinskem strahu in občutkov tudi ne morem označiti za strahospoštovanje. Letenje ni rutina. Vedno se zavedam, da je vsak polet lahko tudi moj zadnji. Predvsem gre za spoštovanje tega športa, kjer je psiha eden ključnih elementov. Če psihološko nisi stabilen, imaš pomisleke o varnosti in tehniki, težko letiš hitro in varno. Pred tremi leti sem začel aktivno graditi tudi psihološko pripravljenost in pripisujem ji čedalje večji pomen.

Kaj bi rekli tistim, ki se bojijo letenja?

Naj gredo letet. Tudi jaz se nisem nikoli počutil zelo sproščenega v potniškem letalu, kjer sediš nekje zadaj v repu in nimaš vpliva na karkoli. Večkrat ko letiš, bolj si sproščen. V letalu dejansko sediš in nisi na nekem robu, kjer lahko padeš. Sediš lepo zavezan, letalo ima krila in lahko zato leti tudi brez motorjev. Dokler ima krila, letalo ni kamen in ne bo kar padlo dol. Letalstvo je še vedno eden najbolj varnih športov in tudi prevoznih sredstev.

Kako bi primerjali na eni strani ego­izem letalskega športa, kjer ste v kokpitu vselej sami in le vi doživite vso njegovo lepoto, in na drugi strani nujne podpore moštva? Kljub individualizmu je na primer Red Bull Air Race kot vsak dirkaški šport odvisen prav od ekipe oziroma njenega najšibkejšega člena ...

V letalu sem res sam in sem res odvisen sam od sebe. Toda prav moja ekipa mi zagotovi vse temelje, da sploh lahko letim. Pripravijo mi letalo, analizirajo podatke, spremljajo dogajanje in podobno. Če je ekipa dobra in stimulativna ter ima dobrega duha, to ponese tudi pilota. Tak pilot se v letalo usede čistih misli, dobre volje in je lahko popolnoma zbran. Če te ekipa obremenjuje in ti lastno breme še poveča, se to pri letenju odraža negativno.

Kje je ločnica med ekipno podporo in individualnim športom, kdaj torej pred poletom med pilone ostanete sami?

Ko dobimo progo, najprej določimo najboljšo linijo v idealnih razmerah brez vetra. Ker pa idealnih razmer ni, simuliramo različne smeri in jakosti vetrov, temperaturo ozračja in podobno. To vse vpliva tako na letalne sposobnosti kot na zmogljivosti motorja. Preden gremo v zrak, naredimo analize, a šele 20 do 30 sekund pred startnimi vrati dobim prave podatke o vetru. In v tistem času mora moj računalnik v glavi na podlagi vseh naših ekipnih analiz in simulacij določiti optimalno pot in potrebne prilagoditve linij. V tiste slabe pol minute tekmo torej dobiš ali izgubiš. Prav tu pridejo izkušnje najbolj do izraza. Velika je razlika med procesorjem večkratnega prvaka ali mene kot novinca.

Koliko časa nameravate ostati v Red Bull Air Raceu?

Pred nami je vsekakor učno leto, v katerem čudežev ne moremo pričako­vati. Nihče ni že na prvih dirkah segel po najvišjih mestih. Španski pilot Valerde lani ni bil nikoli v prvi osmerici, a je letos v Spielbergu zmagal v kvalifikacijah. Upam, da bomo ekipo nadgrajevali in da se bomo lahko kdaj uvrstili v finale, torej med štiri najboljše. Če bi padle kakšne stopničke, bi bilo to sanjsko. V samem svetovnem prvenstvu pa ocenjujem, da bom ostal za obdobje od treh do pet let. S tem mesecem se je ekipi pridružil tudi nov podpornik in sicer družba BMW M Power iz Münchna, kar mi daje še dodaten zagon in pomeni še večjo odgovornost.

V letalstvo vas je kot najstnika popeljal tudi vaš oče. Bi sami svojega sina prav tako poslali v svet letalstva?

Moj skoraj 17-letni sin je zaprisežen rokometaš. Večkrat sva letela skupaj, obišče me na letališču in tudi ima roko za letalo, a ga to za zdaj ne zanima. Če bo kdaj hotel zakorakati na isti travnik, kot sem pred 30 leti sam, ga bom podpiral, toda ta odločitev bo vedno izključno njegova. Morda je res dovolj, da je pri hiši le en pilot.

Tekst: Gregor Pavšič, foto: Kristian Ravnič

Novo na Metroplay: Matej Zemljič o zakulisju snemanja, dojemanju igralstva in stvareh, ki mu pomenijo največ