Letalska povezanost Slovenije je izredno slaba (slabšo ima samo še Belorusija): kje so rešitve?

Ustanovitev novega nacionalnega letalskega prevoznika bi bila lahko pod določenimi predpostavkami ekonomsko upravičena, je pokazala analiza, ki jo je za ministrstvo za infrastrukturo pripravilo podjetje Grant Thornton. Najprimernejši bi bil model sodelovanja s strateškim partnerjem in vsaj na začetku konservativen pristop k obsegu poslovanja.

Na ministrstvu za infrastrukturo so predstavili glavne izsledke dveh analiz letalske povezljivosti. Družbi Melkom in Fabce sta pripravili analizo podatkov o potnikih v obdobju od 1. 11. 2017 do 31. 10. 2022 z napovedjo do 31. 10. letos, svetovalno podjetje Grant Thornton pa ekonomsko analizo učinkov v tem času z analizo ekonomske upravičenosti vzpostavitve novega nacionalnega letalskega prevoznika.

Od nas slabša le Belorusija

Direktor družb Melkom in Fabce Matej Eljon je povedal, da so po analizi več baz podatkov ugotovili, da je trenutna letalska povezanost Slovenije izjemno slaba, od evropskih držav je slabša samo v Belorusiji, ki je pod ukrepi Zahoda. Obnova števila potnikov po koronskem šoku je ob tem daleč najslabša med evropskimi državami.

Njihovo število je lani glede na 2019 na ljubljanskem letališču dosegalo 43 odstotkov pri neposrednih letih z Brnika in 55 odstotkov pri letih na vozlišča, od koder so nato potovali na druge destinacije. V Evropi je medtem na primerljivih regionalnih letališčih stopnja okrevanja pri 89 odstotkih.

Ko gre za podatke o premikih letal oz. letih, je stopnja obnove glede na 2019 v Ljubljani pri 68 odstotkih, v Evropi pa pri primerljivih letališčih 100-odstotna, pri vseh pa 83-odstotna. Po podatkih Združenja letalskih prevoznikov je medtem število potnikov v Sloveniji lani glede na 2019 dosegalo 56 odstotkov, v Evropi pa 81 odstotkov.

Kljub novim prevoznikom je pričakovati isto število letov kot lani

Po vseh različnih bazah je bilo torej zaostajanje izrazito, je dejal Eljon. Tudi v prvem letošnjem četrtletju je število potnikov še vedno za 41 odstotkov pod ravnmi iz 2019, medtem ko so letališča iz regije že povsem okrevala. Tudi kratkoročne napovedi ne kažejo preveč dobro. V naslednjih osmih tednih je tako pričakovati približno isto število letov kot lani, kljub novim prevoznikom na ljubljanskem letališču.

Avtorji analize ugotavljajo, da letno na sosednja letališča uhaja vsaj okoli 300.000 potnikov, pri čemer je to po Eljonovih besedah konservativna ocena, saj nizkocenovni prevozniki ne razkrivajo podatkov o kupcih kart. Potencial za ljubljansko letališče trenutno ocenjuje pri 1,6 milijona potnikov letno, kar je sicer še vedno za okoli desetino manj kot v najboljšem letu 2018.

Tudi ekonomist Jože P. Damijan je v imenu avtorjev študije o ekonomskih učinkih slabše povezljivosti poudaril, da je bilo pokoronsko okrevanje v ostalih državah izrazito in je letalski promet danes na ravneh pred covidom-19, v Sloveniji pa je le na okoli 60 odstotkih te ravni.

Število izpadlih potnikov zaradi slabe letalske povezljivosti in propada Adrie Airways so avtorji za obdobje analize ocenili na okoli 1,5 milijona potnikov. Gre za tiste, ki bi prišli, če bi bila Slovenija enako dobro povezana kot druge države.

Kako izboljšati povezavo?

Letalsko povezljivost lahko država izboljša na več načinov: z javno službo ali subvencioniranjem letalskih prevoznikov, z ustanovitvijo lastne družbe ali z javno-zasebnim partnerstvom.

V primeru ustanovitve lastne letalske družbe bi bil po oceni avtorjev za Slovenijo najbolj primeren model partnerstva z zasebnim strateškim partnerjem. Njihov osnovni scenarij je bil najem treh manjših letal, vzpostavitev 11 linij na v preteklosti najbolj želene destinacije ter 60 tedenskih povezav, preračunali pa so tudi druge scenarije, z večjimi letali in več linijami. Gledali so na 10-letno obdobje projekcij.

Ugotovili so, da bi bila v primeru javno-zasebnega partnerstva točka preloma, ko bi družba lahko postala dobičkonosna, v sedmem letu. Kumulativna izguba v tem primeru bi v šestem letu dosegla 35 milijonov evrov, po desetem letu pa bi bila še pri 28 milijonih evrov.

Avtorji tako ocenjujejo, da bi morala partnerja družbo na začetku dokapitalizirati za vsaj 35 milijonov evrov, v primeru bolj ambicioznega začetnega obsega poslovanja in negativnega stroškovnega scenarija pa za 70 milijonov evrov. Če pa bi na začetku vložila vsak po 50 milijonov evrov, pa bi bila družba po vsakem scenariju solventna vseh deset let.

Uspešnost nove družbe bi bila seveda odvisna od uspešnosti pri trženju letov in dosežene cene vozovnic. Družba bi npr. pozitivno poslovala ob minimalno 64-odstotni zasedenosti letal in minimalni ceni vozovnice 134 evrov, kombinacija na dolgi rok za uspešno delovanje pa bi bila minimalna cena 152 evrov in minimalno okoli 70-odstotna zasedenost.

Ustanovitev novega prevoznika bi bila lahko pod določenimi predpostavkami ekonomsko upravičena, je sklenil Damijan. Nova družba pa mora biti poslovno vitka, komercialno uspešna in vsaj na začetku bolj konservativna. Model javno-zasebnega partnerstva bi lahko bil po osnovnem scenariju bolj ugoden za državo kot vsakoletno financiranje prevoznikov, je še zatrdil Damijan.

Novo na Metroplay: "Naš največji uspeh je bil tudi strel v koleno" | Ivo Boscarol