Zadnja postaja iz Pekinga do strehe sveta: Lhasa

»To je zmaga hrabrih delavcev in inženirjev kitajskih železnic, čudež v svetovni železniški zgodovini,« je dejal predsednik Hu Jintao, ko so mu letošnjega prvega julija v Golmudu porivali kamere pred nos.

Rdeča je bila tematska barva dneva. V vetru pod kričeče rdečo kitajsko zastavo so povsod plapolali tisti pravi socialistični napisi – o uporabi tibetanske planote za dobrobit skupnosti pa o zagotavljanju socialnega in ekonomskega razvoja v regiji.

Lokalni partijski sekretar Zhao Leji je še pribil, da je »železnica na streho sveta, kot ljubkovalno pravimo Tibetu, spomenik kitajski komunistični partiji, naciji in človeški vztrajnosti«, potem pa je zeleni vlak s približno 600 dušami počasi odškripal na svojo prvo pot proti Lhasi. Glasba je igrala, beli šali so polnili nebo, ljudje so se veselili in mahali v pozdrav, delavci pa so se fotografirali z domačini, odetimi v narodne noše. Bilo je kot iz učbenika.

Rojstvo ideje

S pompom ob odprtju novega odseka proge in svežega poglavja kitajske zgodovine se je končala zgodba, ki si jo je v 20. letih prejšnjega stoletja zamislil oče kitajskega naroda Sun Jatsen. Do sedemdesetih let so potem merili, računali in tuhtali o logistiki, potem pa se leta 1979 odločili, da je izvedba nemogoča.

Mao je za promocijo svojih poezij o »gorovju vseh gora« Kunlun Shan pred smrtjo ukazal postaviti manjši odsek od Xininga do Golmuda, a si nadaljevati niti on ni upal. Šele na partijskem kongresu 9. oktobra leta 2000 se je veliki vodja Jiang Zemin odločil, da ubogim prebivalcem Tibeta za seboj ne bo več treba puščati kosti, če bodo hoteli najti pot domov iz drugih delov svoje domovine, in odobril gradnjo čudovite in tehnično nadvse zahtevne »železnice za 21. stoletje«.

Devetindvajsetega junija naslednje leto se je začela druga faza projekta, ko je na tisoče delavcev in inženirjev pljunilo v roke in se lotilo nekoč tako nepojmljive naloge – gradnje proge Qingzang med Golmudom in Lhaso, do katere je bilo do tedaj mogoče pripotovati le z letalom ali avtobusom.

Marca 2003 je po navodilih partije napol zgrajeno progo blagoslovil lažni, od režima postavljeni pančen lama (pravega imajo še vedno ljubosumno zaprtega v političnem ujetništvu neznano kje, saj je le on tisti, ki lahko določi novega dalajlamo), potem pa se je samo še gradilo, obsesivno, eksplozivno in brez premora. Prvi potniški vlak je po progi odpeljal kar eno leto pred določenim rokom, na prvi dan julija 2006.

Tehnološki podvig

Ko sem stopal po čudovitih novih vagonih, sem bil navdušen. Tisti v prvem razredu premorejo kar dva monitorja LCD s stalnimi informacijami o progi in absolutno pogreš­ljivim zabavnim programom, stoli v tretjem so udobni in čisti (celo brez pljunkov po tleh), kondukterji presenetljivo nasmejani in občutek gotovosti, da ne boš ostal brez zraka, je ob dovajanju kisika v vagone dodatno podkrepljen z maskami, priključenimi na sveže napolnjene bombe.

Omniprezence zdravnika ne bom niti omenjal, se pa vseeno zgodi, da zaradi višine in razbijanja v glavi kdo ponoči ne more spati ali da vsebino svojega želodčka neprostovoljno spusti na tla vagona. Take stvari se na pet tisoč metrih pač dogajajo. Odličnega splošnega vtisa o vlaku (mrzlo pivce je koštalo le en evro!) ni moglo pokvariti prav nič.

Seveda so tudi Kitajci nadvse ponosni na svoj podvig – nova želez­nica je postala miniaturni statusni simbol dežele delavcev in kmetov, ki vedno znova megalomansko dokazuje, da nič več ni nemogoče. Na državni CCTV so me neprestano posiljevali s patetičnimi oglasi tipa »preživita medene tedne na vlaku za Lhaso«, po Tibetu so razobešeni plakati »There is no place like it!«, propaganda pohoda na zahod je navzoča na čisto vsakem koraku.

In se pozna – kart do Lhase in iz nje skoraj ni mogoče dobiti, ker jih že deset dni vnaprej, kolikor je vladno določen rok predhodne prodaje železniških vozovnic za to traso, navsezgodaj razgrabijo turistične agencije in preprodajalci.

Vlak je na Kitajskem še vedno najcenejše prevozno sredstvo – karta za 48 ur dolgo vožnjo iz Pekinga v Lhaso (4064 kilometrov) v čisto novem spalnem vagonu stane borih 20 tisočakov! Toda strokovnjaki iz tujine so si edini, da več kot tri milijarde dolarjev vredna železnica nima prave ekonomske logike. Gre namreč zgolj za pet milijonov ton blaga na leto, to pa se pri tolikšni naložbeni vrednosti ne splača.

Druga plat medalje

Kitajci se ne obremenjujejo s temi podatki, ker imajo poleg ropanja mineralnih zalog iz bogate tibetanske zemlje tudi dolgoročnejše načrte – asimilacijo tibetanske kulture in dokončno etnično razvodenjenje tibetanskega ljudstva. Tibetanska vlada v izgnanstvu soglasno poziva k bojkotu nove železnice, saj predobro ve, kaj pomeni odprtje transporta z zmog­ljivostjo več kot sto tisoč ljudi na mesec za tibetanski narod.

Rastoči, od vlade krepko subvencionirani go west naval bo, natanko tako kot v Ameriki ob odprtju velike železne ceste, spremenil Tibet v še eno holistično pokitajčeno provinco, tibetance pa v manjšino na lastnem ozemlju, ki bo prej ali slej končala na smrt zapita v kakšnem visokogorskem rezervatu.

In kakšno je pravzaprav stanje v Tibetu danes? V Lhasi se ob razcapanih, s srcem predanih romarjih, ki se z ljubeznijo in oguljenimi koleni plazijo po korah okrog samostanov, samovšečno sprehajajo nadvse pomembni partijski aparatčiki in mladi japiji v gucciju in pradi. Menihi so ujeti v kolaž kitajskih prostitutk, preteče tajne policije in oportunistov na lovu za bogatimi lokalnimi mineralnimi bogastvi. Kolonizacija se dogaja pod pretvezo, da gre zgolj za izboljšanje standarda in prinašanje ekonomske blaginje v bojda primitivno in neraz­vito tibetansko regijo.

»Tibet chic« je in – turisti iz vse Kitajske derejo v Lhaso in številčno presegajo tuje popotnike v fantastičnem razmerju 10 : 1, oblasti pa s stalnim nadzorom menihov in verskih voditeljev ter prirejanjem družbene realnosti izvajajo kulturni genocid nad tibetanskim ljudstvom. A zgodbe še ni konec. Pravzaprav se niti še dobro začela ni.

Kitajci v prihodnjih desetih letih načrtujejo tri nove železniške proge znotraj Tibeta, ki bodo podaljšale letos odprto progo Qingzang iz Golmuda do Lhase še globlje v provinco. To bo vzhodna trasa do mesta Nyingchi, zahodna trasa do Shigatseja ter proga do Yadonga, ki bo vodila južno, vse do meje z Indijo. Samozavestni načrti bi se lahko, kot je iz izkušenj mogoče razbrati, uresničili celo pred dolgoročno zastavljenim rokom. Tibet, ki je že danes bleda senca samega sebe, pa bo takrat dokončno izgubljen.

Kitajska misija nemogoče v številkah

• Projekt tibetanske železnice je stal 3,2 milijarde dolarjev in je zagotovil 40 tisoč novih delovnih mest.

• Celotni odsek proge med provincama Qinghai in Tibet je dolg 1142 kilometrov.

• Kar 960 kilometrov tirov je speljanih na višini več kot 4000 metrov.

• Železnica se povzpne na 5072 metrov in je tako najvišja na svetu (Tanggula Pass).

• 550 kilometrov proge stoji na permafrostu.

• Proga teče čez 675 mostov skupne dolžine skoraj 160 kilometrov.

• Zmogljivost vlaka je 936 ljudi, kolikor jih šteje manjša kitajska vas.

• Največja hitrost vlaka znaša 120 km/h na navad­nih in 100 km/h na zaledenelih tleh.

• Dvojna okna so zaradi višinskega sevanja zaščitena z UV-filtrom, kisik se dovaja v vlak v vseh razredih.

• Iz Pekinga ali Čengduja vozi v Lhaso vlak dobrih 48 ur.

• V prvem mesecu je železnica prepeljala kar 120 tisoč ljudi.

5 vročih knjig za (večerno) branje na vlaku:

James Hilton – Lost Horizon
Knjiga, ki je iznašla besedo »šangrila«. Ugrabljeni popotniki se znajdejo sredi pozabljenega raja v Himalaji, kjer menihi poznajo skrivnost večnega življenja. Toda je res vse tako nedolžno, kot se sliši?

Kate Teltscher – High Road to China
Zgodovinski roman o Škotu Georgeu Boglu, ki ga je britanska East India Company v 18. stoletju poslala na prvo britansko ekspedicijo v Tibet.

Dalai Lama – Ancient Wisdom, Modern World
Knjiga, ki jo mora prebrati vsak človek. Če vam modri nasveti gospoda Tenzina Gjatsa ne pridejo do živega, naj vas radosti vsaj to, da z branjem njegove knjige v Tibetu kršite zakon.

Heinrich Harrer – Sedem let v tibetu
Pot raziskovalca in osebnega prijatelja dalajlame iz taborišča čez pekel mraza in ledu v tujcem takrat prepovedano Lhaso tik pred kitajsko okupacijo samostojnega Tibeta. Tudi film z (glej, glej) Bradom Pittom v glavni vlogi.

Claire Scobie – Last Seen in Lhasa
Knjiga o bizarnih nasprotjih sodobnega Tibeta, ujetega med materializem kolonizatorjev in lastno politično impotenco.

TEKST & FOTO: Aleš Bravničar